第一名：Daihatsu Mebius-售出 86 輛

Mebius 其實就是 Toyota Prius α 的OEM版本，外觀內裝與 Prius α 完全一模一樣，都是基於第三代 Prius 衍生而成，雖然具備 5+2 的設計，但在日本市場的分類中他是被歸類在 Wagon 當中。在 Prius 已經於 2015 年底改朝換代成 TNGA 平台之後，無論是 Prius α 或是 Mebius 卻依然維持著老樣子沒有進行改良，全年度加上 Mebius 也不過 1萬5000台上下的成績，其實算相當差的。在 Toyota 針對 MPV 車型進行重整纏品線之後，日後 Prius α 極有可能會直接退出市場。

第二位：Mitsubishi Delica D:3-售出 93 輛

這個 Delica 可不是我們熟悉的 Delica。話說 Mitsubishi 在退出純商用車市場的研發之後，商用取向的規格就由 Delica D:3 取代，當然基礎也就是直接拿 Nissan NV200 Vanette 作為基底，不過這二款車型都推出好一段時間了，在日本也受到載貨容積量不高的影響之下（半截車頭沒有 Cabover 的空間大），去年也不過就賣了將近1800台，因此 OEM 的規格賣得如此淒慘就不用多說了。至於短時間內 Nissan 似乎也不會為 NV200 車型進行更動，所以可以想見未來的一年內銷售量也不會有明顯提升。

第三位：Daihatsu Altis-售出 119 輛

這個 Altis 同樣不是我們熟悉的 Altis，而是 Toyota Camry 的OEM版本。時光飛逝，這台2000年就出現在 Daihatsu 產品線當中一晃眼也過了18年，但持續針對 Daihatsu 內部主管用車、以及相關供應廠商的需要販售，這麼講 Daihatsu 找上 Toyota 弄出個這麼一台 OEM 車型也是情由可原，因此如果刻意去買這台車的話，還必須要特別注文生產，同樣的要看到這台車在 Daihatsu 本部、也就是大阪府池田市附近就比較容易看到。

第四位：Mitsubishi i-MiEV-售出 127 輛

i-MIEV 其實出現在市場上已經很久了，不過 2018 年 Mitsubishi 曾經針對 i-MIEV 進行改良，為了對應全新的行人保護法規，車體加寬、加大使其脫離輕自動車身份變成乘用車。當然最大問題不是因為要買它必須要多附上車庫證明，而是因為其作為電動車其技術含量明顯已經跟不上時代，在 JC08 模式下測出的續航距離更僅有 164km，加上搭配相關的補助政策之後其售價還是相當貴，幾乎與一台入門版 Nissan Leaf 差不多了，因此除非你傻了才會去買這台電動車當作代步使用。

第五位：Honda Clarity PHEV-售出 145 輛

堪稱是 Honda 環保車型的主力 Clarity PHEV 於去年7月份在日本上市之後，當時定下年銷1000台的目標。不過5個月過去也只賣了100多台，當然先不管其優異的 SPORT HYBRID i-MMD Plug-In 技術，最大的問題還是在於售價與週邊建設的普及性。

Honda 在日本市場為了獲取一定利潤，定價比其他同級對手來的高、後端促銷力道上也很低。因此 Sedan 市場部分雖然年年萎縮，但 Honda 卻反其道而行為本土銷售的 Sedan 賦予高人一等的定位，也讓 Clarity PHEV 的定價已經快到 600萬日元，差不多相似價格你可以去買一台更高級的 Toyota Crown、Nissan Skyline 了。

如果拿 PHEV 車型來比較，Mitsubishi Outlander PHEV 定價也不過 400萬、Toyota Prius PHEV 則是 300萬日幣上下，即使算上補助還是比別人貴。當然充電設施的不足、補助金幅度不大等問題也造就出日本消費者對 PHEV 車興趣缺缺的狀況，即使純電續航力能跑100km，還是不敵現實只能當作形象牌在那邊賣。

第六位：Honda NSX-售出 238 輛

Honda NSX 賣得少其實不意外，除了本身定位高昂、售價同樣高昂（2370萬日幣）以外，最重要的是 PMC 工廠的產能很低，採用訂單式生產，產能為8-10台/周，但實際情況不會完全釋放產能。也就是說生產出來也不是全部銷往日本，因此交車候車期很長，有如此成績算是相當不錯了。

第七位：Toyota Cenutry-售出 335 輛

第三代 Cenutry 去年6月正式上市後，由於涉及到手工製作的部分，一個月只會由50台Cenutry從Toyota 自動車東日本東富士工場（靜岡縣裾野市）出廠，因此有 335 輛的成績其實值得喝采! 目前在日本六本木、銀座、新宿等地都能看見不少台新款 Century 在路上跑，可見日本「取締役」等大老闆還是很支持國貨的！

第八位：Nissan Cima-售出 386 輛

曾經創造出「CIMA現象」：不求最好、只求最貴的社會現象， Nissan Cima 曾經在日本本土掀起熱潮，更是許多日本人心目中的夢想車款。但在30年過去後，現在只是一台以 Fuga 加長而成的 Hybrid 高級車，連個 V8 都不見蛋。或者換個角度來想，Cima 從 2012 問世之後每年的數字也差不多是這樣，也不算特別的糟嘛。不過在 Nissan President 已經消聲匿跡之下，Cima 存在的目的除了喚起日產自動車內部員工的士氣以外，大概就是讓外界還記得日產過去的風光吧！

第九位：Toyota Mirai-售出 575 輛

考慮到 Mirai 的技術創新性，高達 700 萬日幣的定價似乎沒那麼貴，反正你再加上日本政府和各縣的豐厚補貼，最低只要不到500萬日元就能買到這台氫燃料電池車了。但現實面來看，你花不到500萬買了一款與 Premio/Allion 差不多大小、四人座的未來車，在理性與感性之下正常人應該很難會衝動去購買，加上面臨著日本加氫站普及進度緩慢等問題，換個方式想 Mirai 還能賣出500多台也算是不錯了。

第十位：Nissan Fairlady Z-售出 591 輛

Nissan Fairlady Z 現行款於 2008年登場，每隔一段時間都會有重大的機械改良，比方說去年針對六速手排車型改良了離合器，還提升了NVH性能，但畢竟 FR-L 平台也用了 10 年，即使搭配著世界十大引擎榮耀的 3.7 V6 自然進氣引擎，還是抵擋不了歲月的摧殘，只能跟 GT-R 兩兄弟一起在 Nissan Performance 中心一同持續奮鬥了。

從上面來看，撇開過於極端的傳統豪華房車、跑車來看，日本市場顯然對於新能源車興趣缺缺，究其還是因為 HYBRID 車款還是比較大眾化，PHEV、FCV 與 EV 這種過於先進的車款顯然還是沒辦法威脅到這種過渡時期的車款，因此如果日本政府想要加速新能源車的普及，勢必得要針對PHEV、FCV 與 EV 進行更大幅度的政策補貼與加速基礎建設的佈建了。