"Zoom-Zoom" 永續發展宣言 2030
事實上在去年8月的時候， Mazda 便首次提出了「"Zoom-Zoom" 永續發展宣言 2030」的中長期營運計畫，可以視為延續2007年發表的「永續“Zoom-Zoom”宣言」，主要在「駕馭樂趣」、「更優異的環境與安全性能」的二大主軸之下，加入對「地球」、「社會」與「人」等課題的關懷。
Mazda 認為如果要降低環境污染，就必須從汽車產品生產週期著手，以“Well-to-Wheel(從燃料開採到車輛駕駛)”理念從根本上減少二氧化碳排放，因此打出在 2030 年全品牌車輛的CO2 排放量僅有 2010 年的 50%，於 2050 年將降低 90% 的水準的目標。
當時最先公布的就是次世代內燃機革命性技術 SKYACTIV-X 技術，也就是將汽油引擎搭載 CI 均質混合氣壓燃技術正式量產化， Mazda Axela 新世代車型就會是第一台使用的車款，社長也在會議上宣佈在今年11月的洛杉磯車展就能看到實車，不過先亮相的將會是五門掀背車款，四門房車將會在 2019 年第一季前後亮相。
比較細心的讀者們會發現，Mazda 除了致力於發展內燃機以外，在未來計畫中也有標註「電力驅動」的發展路程，從 BEV 電動車(包含增程型技術）、MILD-HEV（汽柴油）到 PHEV（汽柴油）等。雖然 Mazda 認為內燃機的實力並未完全發展出來、僅有開發 30% 而已，現有機型如 SKYACTIV-G 汽油引擎、SKYACTIV-D 柴油引擎都會繼續研發下去，而 SKYACTIV-X 就是內燃機引擎的「未來」。
但在現今各大車廠趨勢都是走向「電動化、放棄內燃機」的發展之下，外在環境政策包括英國/法國都要求 2040 年內燃機車款要全面退出、中國市場2019年開始實行的「雙積分制」新能源車政策（傳統能源乘用車車廠年度生產量或進口量達到3萬輛以上，在2019年度開始設定新能源汽車積分：2019年度、2020年度新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。）與美國部分州開始推行更嚴苛的 ZEV 政策等，日本經濟產業省也開始推動「自動車新時代戦略」（包含世界最高環境性能實現、創新車輛的研發與達到全球能源供應零污染的目標），總總政策都不利於內燃機的發展，也讓 Mazda 也不得不投入純電車型的發展。
但為了維持 Mazda 品牌堅持：提供超乎消費者期待的優良產品，打造出感受「駕馭樂趣」的車輛同時也能擁有「光彩耀眼的人生」。Mazda 宣布在 2030 年前後旗下 95% 的車輛都會是採內燃機加電氣化技術而成的車款，僅有 5% 是採用純電力驅動車型，而 EV 電氣化車款則會是自己開發，並不會走與 Toyota 共同發展的路。
而所謂的內燃機加電氣化技術，其實就是我們熟悉的「增程型電動車」，在過去 Mazda 則是以「轉子引擎」的方式進行研究，不過一直「只聞樓梯響」，最近一次公開測試也是在 2012 年的 Demio 原型車。如今隨著本次技術會議的展開，藤原清志副社長也同步宣布轉子引擎將作為引擎發電機使用，成為世界獨創的「增程型轉子引擎電動車」！
目前有能力大規模量產轉子引擎技術只有 Mazda 車廠，雖然此前在零組件共用低所造成的高成本，以及排放法規一直無法過關之下，讓 Mazda 花費不少苦心進行改良。最後 Mazda 決定改變研發角度，將轉子引擎改作為發電機放置在電動車上，有需要的時候才會運作進行充電，而這個理念已經在 BMW i3 REX 增程型電動車、Nissan Note e-POWER 增程型電動車等車型上獲得成功。
2012 年問世的 Demio EV/Demio Rotary Range Extender ，當時就是採排氣量僅有330cc 小型轉子引擎當作發電機，搭配輕量化馬達與鋰電池模組，配合兩種充電模式：採用AC200V-15A一般充電模式，可於8小時充電完畢，若採用50KW的CHAdeMO專用充電系統，則可於40分鐘內完成80％的充電量。另外還有可隨車攜帶的充電模組，可使用日本標準100V/1500W電源直接進行充電。但由於當時技術限制其續航力僅有200km，因此當時 Mazda 並沒有放太多心思在 Demio EV 改良身上。
但 Mazda 著重的不僅於此，除了將轉子引擎當作發電機以外，其實當初還想要進一步結合氫燃料作為氫能源車款的動力來源。由於轉子引擎用於燃料噴射的空間和用於燃料燃燒的空間是不同的，因此容易保持高安全性。只不過由於「氫能源」目前尚未大量普及，Mazda 已經暫時凍結了這項開發案。
不過歷經好幾年的發展之後，轉子引擎終於能夠藉由「引擎作為發電機」的方式回歸車壇，其實根據藤原清志副社長的表示，轉子引擎其實還是具備體積輕巧、運轉平順、高輸出功率等優勢，運轉方式也與電動馬達相同採用旋轉方式作動，因此整體系統面積會比傳統內燃機來得小、配重上更有優勢。而根據此前研究的狀況來看，轉子引擎更能對應多樣化的燃料如CNG（壓縮天然氣）、LPG（液化石油氣）以及前面提及的氫燃料等。
而 Mazda 引以為傲的 GVC 系統，也能與轉子引擎增程型電動車相結合，在各種階段電動馬達都能即時運作，提供更有樂趣的駕馭感受。
除了當成增程引擎使用以外，目前 Mazda 內部也正在使用轉子引擎當作外接發電機使用的可能性，在日本時常遇到颱風、地震等天災之下，汽車可以直接當作緊急災害時供電的發電機，不過時程上目前並未透露。
車聯網系統將與 Toyota 共同合作
在車聯網的部分，Mazda 也將跟進 Toyota 「CONNECTED Day」所宣布的「Connected」車聯網技術，未來將與 Toyota 進行合作，將目前已經搭載於 Crown、Corolla 車型上面的DCM 車載系統通信設備導入至 Mazda Connect 當中，並且共享後台端，將每輛車身上的數據蒐集形成一個大數據傳遞至MSPF (Mobility Service Platform)。
也就是說未來購入 Mazda 的新車款，僅需要付月租費便擁有全年無休的客服人員幫助車主進行各項服務的設置（交通資訊、衛星導航路線規劃、酒店和餐廳預訂服務、查詢電話號碼、天氣預報、美食景點）並傳送到 DCM 車機，同時也能使用 LINE 開發的「LINE My Car Account」，利用 LINE 程式傳遞各種資訊到 DCM 車機來下指令。
車輛資訊部分，DCM 車機也能與 eCare呼叫中心連線確認汽車狀況並提出適當建議，而當發生車禍時也能即時傳送求救訊號給緊急救援單位 D-Call Net 提升救援效率。
而在開發合作夥伴上，TOYOTA 是單指車聯網的部分，EV C.A Spirit 公司則是由 Toyota 所主導的電動車開發計畫，而Mazda 在當中佔有 5% 的股份（Suzuki、Subaru、Daihatsu 以及Hino也都佔 5% 的股份），但在這方面其實僅是與其他夥伴共同開發電動車的基本概念相關的技術，可以覆蓋廣泛的細分市場和模式，以快速靈活的來應對市場趨勢，包括車體結構、電動馬達等核心零組件都會一起共享。
最後 Mazda 與 HIROJIREN、 Tokyo Institute of Technology 與 Hiroshima University 三家研究機構的關係則是共同研究「再生可能液体燃料」。其實早在 2017年就開始研究從微細藻類提煉出生質液體燃料，並且研究藻類基因編成技術，將其改造成高性能藻類的執行研究；另外也同時研究如何激發出最大限度生產潛力的最適培養環境。
Mazda 認為除了電力、氫氣以外，液體燃料未來也具備實用性，因此以藻類生質液體燃料為開端，從技術面支援次世代液體燃料的普及擴大。
未來 Mazda 的技術研發將會以車聯網、自動駕駛、純電車、轉子引擎增程型電動車、PHEV、HYBRID、第二世代柴油引擎、SKYACTIV-X 汽油引擎與現有 SKYACTIV-G/D 引擎等為主，在未來汽車產業將走向電氣化的趨勢下，Mazda 為了守護「歡慶每秒的駕馭感動」的品牌精神，不僅不願意放棄汽油/柴油內燃機引擎的開發，反而以「多頭馬車」的形式來迎接各國能源政策的變化，這點堅持恐怕只有 Mazda 才能做得到了。
