Spindle Grille紡錘型水箱護罩是Lexus新世代車款的共同表徵。
就在家族特色一致化的政策下，全新ES車系也有了最新的Spindle Grille紡錘型水箱護罩，厚實圓滑的線條不僅全新ES車系更添運動風格，也較前代車型好看許多，但是說真的，自從Lexus GS車系與ES接連上市後，最近只要在路上看到Lexus這兩款新車，第一件事就是猜它到底是GS還是ES，然而十次大概會有九次認錯，因為兩個車系實在長的太像，同樣的情形雖然在Audi A6與A8上也會出現，不過A6與A8還可以在尺碼上做出一些區別，然而ES車系在車格放大後，4900mm的車長甚至長過GS車系50mm，這僅僅五公分的差異，真的很難在第一眼就分辨出來，以往Lexus家族統一特徵還沒有這麼明顯時，很多人會嫌他們每輛車的設計怎麼總是各自為政，這回人家把設計一致化了，反而說不好分辨，要在設計上面面俱到，討好所有人，還真是不容易。
新一代ES車系造性上更為流線動感，一方面承襲新家族設計語彙，同時也迎合消費者胃口。
而本次試駕的ES 300h則是加入了Hybrid車款專屬的藍底字樣廠輝與〝Hybrid〞銘牌以示身分。
全新ES車系除了在後保桿下方增加後底盤分流器，在後視鏡座與尾燈側邊都可以看到大小不一的擾流鰭，以增進擾流效益，進一步讓整體風阻係數僅有Cd 0.27。
全新ES 300h在儀錶板上方、中控台兩側以及車門板均採用觸感細緻的皮革作為包覆，加上來自歐洲知名皮革廠精細縫製工藝的車縫線車工處理，提供更具質感的內裝感受。
進到座艙中，在導入了所謂的MI概念座艙配置，將中控台區分為顯示區及操作區，顯示區透過視角最佳化及8.0吋顯示幕，駕駛視線移動縮短，資訊辨識也更容易。操作則是以全新Remote Touch直覺式資訊操控系統為主軸操作各項功能。
中控台的設計也依循操作區及顯示區分層概念，有下而上以不規則線條層疊而上，自側面看去有如現代建築的堆疊手法，跳脫以往中規中矩、左右均分的設計模式，更具設計感。
同時，中控台的設計也依循操作區及顯示區分層概念，有下而上以不規則線條層疊而上，自側面看去有如現代建築的堆疊手法，跳脫以往中規中矩、左右均分的設計模式，更具設計感，不過本次試駕的ES300 h選擇了傳統黑色基調搭配深褐色鳥眼楓木飾板，就略顯老派，無法完全襯托控台的線條，不過卻也較符合該級距買家的味口，中央的石英鐘同樣是傳統豪華車愛用地配置。置於最上層的8.0吋顯示幕，位置恰到好處，夠高又不回檔到前方視野，顯示面積又夠大，辨識上相當容易。
中控台最上層的八吋顯示螢幕可提供多樣化地顯示功能，包括能源監視系統、音響、空調、衛星導航、通訊等。
第二代Remote Touch直覺式資訊操控系統，略為修正操作介面設計，但操作手感不如預期順手。
至於在實際操作部分，全新第二代Remote Touch直覺式資訊操控系統，與GS車系相同，將類滑鼠操作桿的體積縮小，並取消了原本設置於兩側的回復鍵，同時在選定游標的部分，取消了前一代的無固定滑動模式，選定游標會直接固定在選單選項下，使用時只需用上、下、左、右移動選項即可，操作時可一次選擇到位，改善以往無邊際地滑動游標需要較多時間移動選定的缺點，不過縮小的操作桿，感覺真的就像握了小一號的滑鼠在操作，需要用更多的手腕巧勁或僅用手指來移動，操作手感卻不如以往。如果是用滑鼠的概念設計操控系統，或許可以輔以上下滾軸操作，會更貼近一般人使用滑鼠的習慣。
全新ES車系將軸距增加了45mm，達2820mm，使得車內空間獲得提升，視野開闊度也勝過以往。
在全新ES車系上另一項較大的改革，則是一改過去沿用Camry車系平台衍生的模式，改為與Toyota Avalon為雙生車，軸距較前代增加了45mm，達2820mm，車長更達4900mm，使得後座乘客膝部空間大幅增加71mm，雖然Audi A6、BMW 5-Series、M-Benz E-Class與Jaguar XF等歐系對手軸距皆超過2850mm、甚至超過2900mm，但ES車系在良好的空間安排下，空間表現到也不會有所遜色的地方。
ES 300h因堆疊式電池設計略為影響行李廂空間，使得425L的容積在同級車中不算亮眼。
動力系統部分，ES 300h搭載了與Camry Hybrid相同的油電混合動力系統，由一具2.5升2AR-FXE引擎與Hybrid電動馬達，以及全新設計的PCU動力控制模組所組合而成，綜效馬力為205ps，並搭配CVT無段變速系統；對應的歐系對手多為搭載1.8L或2.0L之渦輪增壓汽油引擎或2.0L之柴油引擎，動力單元概念完全不同，在馬力輸出上，擁有最大205ps綜效馬力的ES 300h較上述動力系統車款略高一些，若往上對應動力輸出較相近的車型，則有Audi A6 2.8 FSI與M-Benz E 250等，前者搭載2.8L自然進氣引擎，後者搭載1.8L渦輪增壓引擎，最大馬力兩者皆為204hp，看似馬力輸出略小一些，但是性能數據都優於ES 300h，因此ES 300h在動力配置部分，正好在一個居中的位置，可跨動力級距應戰。
ES 300h也配置有智能多重駕馭模式，具備ECO、NORMAL、 SPORT與EV等模式，當切換至Sport模式時，儀錶板左側儀錶會轉換成轉速錶，底色也會改為紅色
實際駕駛，相對偏向舒適取向與搭載CVT變速系統的ES 300h，不管面對搭載什麼動力系統的對手，都是最不來勁的一款，不是不夠力，只是相較之下少了些衝勁，0-100km/h起步加速8.5秒的成績其實有算夠水準，但對手都比這個快，極速則也只有180km/h，基本上在同級距中等同放棄在性能方面的比拼。
在原廠設定下，ES 300h最重要的賣點應該還是在所謂的節能的部分，不過，在多次試駕Toyota集團旗下兩個品牌各式油電混合車種後的心得是，在不改變駕駛習慣下，實在是開不出如公布數據般的傲人油耗成績；在本次試駕中，我們將ES 300h開了約莫近100km，多數為平面道路，行車電腦顯示的平均油耗為12.6km/h，連日來在各家媒體試駕下，除了我們試駕當天的前五筆數據都在10km/L以下，最佳的為9.6km/L，撇開行車電腦中所記憶的數據，如ES 300h這種全油電混合車款，要省油基本上就是要讓電動驅動的時間增加，但前提是速度不能超過45km/h，電池的蓄電量還要充足，所以在你前一段的路程中必須想辦法把電池充滿〈藉由動能回收或引擎動能回充〉，才能讓下一段路程使用電力驅動的時間增加，但另一個問題是，電動馬達的輸出功率，並無法滿足低速行駛時的再加速需求，也就是說當紅燈起步，或是前方車輛加快速度時，電動馬達的所輸出的動力都無法讓它跟上前車，相同地，高速巡航下，刻意放鬆油門，開始使用電力驅動，動能依舊無法維持車輛定速巡航所需，超過60km/h放鬆油門巡航，基本上跟完全鬆開油門並沒有太大的差別，速度一樣會不斷遞減，所以它的高速油耗在同級車中幾乎是敬陪末座，亮眼的19.5km/L平均油耗數據，完全是因為那不知該如何辦到的28.48km/L市區油耗拉高的，所以若要省油就要盡可能地緩加速、緩巡航，這就非常可能變成許多人眼中的〝路隊長〞了。
在說到操控部分，其實比起前代車款已經有所進步，但還是懸吊設定還是偏軟，軟不是不好，但是遇到台灣糟糕的路面品質，就不一定可以兼顧舒適性了，多數時候會因為路面顛簸而晃動頻繁，車與駕駛之間的連結度還是相對較低，需要時間適應它的轉向動態，一開始駕駛時，不太好掌握方向盤轉動幅度與車輛轉向角度，即便它的極限比想像得高，但給予駕駛的信心還是不太夠，令人不解的是，在GS車系上證明Lexus是可以調出一輛操控與舒適兼具的車，在多數車款漸漸都往增加操控面靠攏的同時，ES車系卻仍是少數維持較低人車連結度的車款，也許Lexus是為了與較具運動性格的GS車系，做出更明顯地市場區隔才做如此設定，但足夠地人車連結是主動安全的基礎，在許多地駕駛體驗與訓練課程中，我們都會發現車輛的可掌握度越高，迴避危險的能力也相對較高，這部分已經無關乘坐起舒不舒適了！
本次試駕的ES 300h旗艦版還配這了LDA車道偏離警示系統，可偵測路面號誌分隔線，在時速超過50公里，且駕駛者並未打方向燈時，透過後視鏡前方攝影機，主動判斷駕駛者是否偏離車道，適時發出警示音。
在Toyota集團貫徹Hybrid普及化的政策下，ES 300h將是ES車系的重點銷售車款，在Lexus於許多台灣消費者心中崇高地品牌形象下，基本上，不管推什麼菜，買單程度還是很高，最後ES 300h的實質賣點就是在價格上，自179萬起至209萬的建議售價，是消費者最容易入主的中大型豪華車款之一，價格最接近的反而是Volvo S80車系，不過整體上來說ES 300h與S80不完全是同一個世代的車型，定位訴求上略為不同，一個強調節能一個強調安全，ES 300h賣像上於台灣市場中略占優勢，ES 300h無論在各項設定上都是在維持該車系原來的路線上做精進，整體來說，要傳承過去優良的銷售表現，並不是太困難的一件事。
