因漫畫「頭文字D」而於全球暴紅的Toyota AE86，上為Levin，下為Trueno。
回顧86的歷史，在1966年時，Toyota推出首代的Corolla車系，兩年後衍生出斜背車型Sprinter，提供消費者新選擇，但在1970年Corolla改款之際，Sprinter亦成為獨立車系，但基本機械結構仍與Corolla相同，因此成為雙生車系，而採共用機械結構的雙生或三生車系，在日系品牌中十分常見；爾後，也各自衍生出雙門跑車，Corolla的版本名為Levin，而Sprinter版本為Trueno，在「頭文字D」中主角藤原拓海開車即為Sprinter Trueno，隨著時間演進至1980年代初期，Toyota旗下小型車系，逐漸將驅動系統配置由後輪驅動改為前輪驅動，使得第四代的Levin與Trueno成為當時的末代後驅小跑車，但是原廠代號基本上仍相同，其中搭載動力較強的1.6升引擎的車款，代號即為AE86，1.5升車款則是AE85，最終AE86世代的Levin與Trueno於1987年停產，之後的後繼車款皆採用了前輪驅動設計。之後隨著日本甩尾風氣盛行，便宜的中古AE86成為許多人想要投入甩尾運動地優選入門車種之一，最後拜漫畫「頭文字D」中，藤原拓海駕著AE86創造幾乎不敗的輝煌戰績，炒熱了AE86風潮，這股風潮甚至隨著漫畫於全球蔓延開來。
Toyota經典跑車演進，由左起逆時針分別為Corolla Levin、Supra、Celica與FT86 Concept。
也就是受到這波熱潮影響，Toyota決定在新世紀中，重新研發後輪驅動小跑車，並在獲得Subaru部分股權後，充分利用Subaru資源，共同開發新車，同時就直接用大家最熟悉的「86」作為車名；2009年，首度以FT-86 Concept概念車身分在東京車展中現身，預告眾所期盼的Toyota 86即將到來，直到2012年，正式投產於全球販售。除了Toyota 86〈部分地區稱GT86〉版本，Subaru也同步推出雙生的BRZ，而在北美市場則是披上了Scion FR-S的外衣販售。Toyota台灣總代理和泰汽車也幾乎以全球同步的速度引進86，而且在配額有限下，破天荒採用抽籤方式抽出首波100輛配額車主，至抽籤日之前共接下2516張訂單，熱門程度可見一斑。
基本上，新世代的86與過去火紅的AE86〈Levin/Trueno〉，在血統部分並不算是完全的一脈相承，當初AE86是Corolla/Sprinter車系所衍生的小跑車，86則是完全獨立開發的車款，只是86依循著AE86平價、後輪驅動之特色作為開發慨念，並使用其響亮的名號作為車名；單就外觀來看，新世代的86在流線外型中，於頭尾燈組、保桿造型等部份融入尖銳元素，搭配出迎合時下流行的樣貌，僅4240mm的短捷車身尺碼，線條比例拿捏的恰到好處，就算搭配上選配的空力套件，也不會有過於突兀的視覺衝突，可說是近年來Toyota的設計佳作，完全符合多數人對於所謂跑車的外型印象，有了討喜的外在，自然就可以吸引更多人的關注，無怪乎86自概念車階段就開始引發熱潮。
試駕的86 Limited加配了造型特殊的後尾翼，在流線外型中，於頭尾燈組、保桿造型等部份融入尖銳元素，搭配出迎合時下流行的樣貌。
進入座艙，所呈現出來的全然就是日式性能車所擁有的氛圍，利用中控台的波浪線條帶出新潮風格，在利用不同色彩與飾板相互搭配，營造出上乘地視覺質感，操作介面大致上圍繞著駕駛設計，尤其是手煞車的位置較多數車款要來得更往前設置，就在排檔桿的左側，便於駕駛欲作出甩尾動作時操作，配置的跑車座椅，造型簡潔但包覆性良好，搭配上跑車方向盤，讓人上了車就想要好好奔馳一番。
包括方向盤、地毯都可以看見〝86〞的專屬徽飾，儀錶板中也將轉速錶置於中央配合數位速度顯示，提升了戰鬥氣息。
配置之跑車座椅，造型簡單但具備良好的包覆性與支撐性，至於後座部分基本上還是用來放置隨身行李較為恰當。
86雖然為性能取向的小跑車，但是包括雙區恆溫空調、加熱座椅與完備的置物空間都還是一應具全，維持一般的舒適與使用機能。
由Toyota與Subaru共同開發的2.0升水平對臥自然進氣引擎，具備D-4S缸內直噴科技，可輸出200ps/7000rpm最大馬力與20.9kgm/6400-6600rpm。
而前文提到，新世代86是由Toyota與Subaru所共同開發，原因是Toyota在2008年取得Subaru部分股權後，開始強化雙方合作，所以86所搭載的動力系統為全新開發的2.0L自然進氣水平對臥引擎，並且具備D-4S缸內直噴科技，是Subaru最新地高性能自然進氣引擎，在台灣引進的車款上，僅配置附有方向盤撥片的六速手自排變速系統，是較許多性能迷感到較為惋惜的地方。
引進台灣之86僅有配置六速手自排變速系統，並可由方向盤後方撥片進行換檔，但檔位顯示略小，稍稍影響辨別性。
高轉化的引擎特性，讓86於中低轉速時動能衝勁較為不足。
上路後，發現86的路感回饋並不會太過死硬，保有一定的Q度，底盤也比想像中的紮實，感覺得到Toyota的誠意，不過低轉速的動力輸出力道卻不如預期，在4500rpm以內開起來除了轉向手感與路感回饋有跑車的感覺，動力不太像是有200ps的車款，與同樣200匹動力等級的VW Scirocco 2.0 TSI相比，Scirocco在轉速一過1500rpm後就可以感受到滿滿的動力，但86卻顯得過於溫和，直到引擎轉速過了4500rpm後才會開始感覺到動力湧現，最大扭力輸出點高達6400~6600Rrpm，所以在衝刺時需要一股腦兒地踩下油門，讓引擎也可以全力拉高轉速，一路至6000rpm還可以在感受到另一波動力湧出，但是一過了短暫的甜蜜點後力道就會趨緩，所以想要充分發揮動能，就必須利用檔位保持高轉速行駛，即使其配置的自排變速系統換檔速度算是靈敏，不過就是少了手排變速系統的那種直接地操駕爽度。
短捷的86在彎中靈活性十足，原以為後驅設定會讓車尾反應較為活潑，不過事實上安定性比想像中的好很多。
進入山區，輕盈地86只要維持好引擎轉速，跑起來還是十分有樂趣，過彎的利落度應該是近年來最好的日系車之一，可掌握度很高，就算路況不熟，偶爾錯過了減速點與進彎點，在彎中也只要稍稍收油，方向盤多補些角度還是可以一劃而過，這時又會發現其實有沒有手排也不是太重要，就像開卡丁車一樣，只要專注於油門、煞車與方向盤的控制，換檔時用撥片輕撥也十分便利，一路開下來發現它不是後輪驅動的嗎，後輪怎麼這麼穩，短軸距設定讓它在過彎時，後輪在還沒外滑時就跟上前輪腳步，就算多補一點油門，外滑的角度也不大，而且電子輔助系統介入的時機很早，把VSC動態穩定控制系統切至Sport模式，則可以容許多一點的滑移，但是在不熟悉操作下，我們始終無法完全將電子系統關閉，因此，就算在空曠的場地內，想要讓它甩開也是當後輪一滑出後，電子系統就會強制介入切掉動力，後來才得知，86的VSC與TRC系統必須在行進間才可以全數切除，當然這時就得仰賴駕駛本身的駕駛技術來控制車輛，所以基本上不建議車主這麼做，因為在安全的範圍內，86那種可輕鬆預期、車隨意轉的感受，已經是許多平價性能車所無法給你的。無奈試駕時間不夠長，無法跑更遠的路程，真希望還有多的機會能夠好好地感受它操控潛能。
86配有VSC 車輛穩定控制系統 (附VSC SPORT模式)與TRC 循跡防滑控制系統，若要全數關閉必須於行進間長按左側的與TRC 循跡防滑控制系統按鈕方可全數將電子系統關閉，中央的按鍵為變速箱模式切換鈕有Sport運動模式與Snow雪地模式。
環視整個市場，86的確是目前最容易擁有的後輪驅動跑車，即便它基本款的建議售價還是得從122.9萬起，不過在試駕過後，就會了解它為何會在全球掀起熱潮，有的不只是因為〝86〞的名聲響亮，而是那簡單擁有的駕駛樂趣，很多時候我們會發現，許多事物不需要過多的贅飾或調味，反而可以獲得更多的感受，86的確可以重新點燃了許多人對於駕馭的熱情，當然若是能在動力輸出部分做些調整，更為線性飽滿，可以讓人更為滿意，不過它還是保留了很多升級空間，可以讓車主在擁有它後自由發揮！
因後輪驅動配置，以及搭載了Torsen® LSD後軸限滑差速器，使得行李廂下方空間限縮，備胎只能採外露方式配置。
