為了進攻歐洲豪華先背車市場，在豪華汽車市場中，已經能與Audi、BMW、Mercedes-Benz與Jaguar等品牌相抗衡的Lexus，在2010年底正式發表CT車系，但若是僅單純配置傳統汽、柴油動力，似乎難以殺出血路，因此為了能夠區分出不同的定位，Lexus以自家最拿手的油電複合動力系統為主力，推出CT 200h；台灣方面也在2011年初，和泰汽車以全球同步上市的腳步正式導入CT 200h。

初次在發表會中見到CT 200h，第一個印象是它很眼熟，外型似曾相似，有人會說是因為它保有Lexus的家族設計風格，所以讓人看起來很熟悉，但是若放大範圍來看，它似乎融入了當前大多數日系掀背車的外觀元素，除了車頭造型與家族其他師兄弟有所連結外，高腰線、低窗框、X狀的C柱在Mazda3等車型上也可以見到，前後車燈的透明燈殼也是許多日系車所喜愛使用的元件，所以綜合來說，CT 200h在外型上集合了當今日系車所慣用的設計手法，也許少了些新意，但是將不同元素重新組合後，卻相當符合大眾胃口，這也呼應了豐田集團保守中求改變的一貫風格，至於好不好看，還是老話一句：見仁見智。

進到CT 200h座艙，有如運動場看台分層的中控台設計，由上至下分別為顯示螢幕、冷氣出風口、空調介面等，最下層則為音響與Remote Touch直覺式資訊操控裝置，清楚地將操作區域分開，操作時可以用更直覺的方式找到所需要的位置，而Lexus獨有的Remote Touch直覺式資訊操控裝置，則是以類似電腦滑鼠為概念，在中央鞍座與中控台間設至多向控制介面，駕駛只需要將手腕靠在靠墊上，即可用手指移動多向移動鈕，操作方式類似於IBM〈現為聯想〉筆電的觸控點，並且利用基座兩側的按鈕做確認動作，對於當今網路世代而言，使用上一點也不需要花時間習慣與學習，而且還可以搭配觸控螢幕使用，十分便利，另外，Lexus可說是最早於資訊整合系統中導入中文化界面的車廠，所以整套資訊整合系統皆可以繁體中文顯示，對於台灣消費者而言，相當貼心。

Remote Touch直覺式資訊操控裝置是Lexus最新研發的操作介面，使用邏輯類似電腦滑鼠，頗為便利。

中央的資訊整合系統，具有音響、衛星導航、能源監視、行車電腦等功能。

CT 200h的表現僅能說中規中矩，後座頭部空間略受車頂設計影響。

至於在乘坐空間部分，CT 200h的表現僅能說中規中矩、維持一般水平，高腰線、低車頂設計，讓車內視野、明亮度與後座頭部空間都受到影響，壓迫感較重，此外，座椅設計雖然也走歐系的簡潔風格，但是在支撐性上還有進步空間。

當儀表板中央，速度表下方的〝READY〞燈號亮起即代表車輛可以行駛。

排檔桿設計類似於Toyota Prius，提供簡單的換檔機能。

進入CT 200h最具賣點地動力系統部分，搭載與Toyota Prius相同、由1.8升汽油引擎搭配永磁馬達之複合動力，綜合動力輸出數據為136hp，並且搭配Hybrid ECVT電子控制無段變速系統，整體設定著重於節能表現上，因此根據原廠公佈數據，其平均油耗為22.7km/L，市區平均油耗更可以達到31.78km/L。

而除了優異的節能數據，Lexus也強調針對歐洲市場設計的CT 200h具有高水準的操控表現，關於這點由它在台灣的廣告中可以看出。實際試駕，手感與IS250相仿，相較於其他ES車系以上等級的師兄們相比，操控感的確好上許多，轉向的精準度也相當不錯，但是與強調節能的動力單元相搭配，其實讓它的樂趣又降低的了不少，不過即便CT 200h的操控性已經有所進步，但是怎麼開就是有種說不出來的隔閡感，感覺所有設定都是經過人工刻意調校的結果，而不是車架本身具有如同歐系掀背車所內含地強韌血統，一直以來，歐系掀背車之所以在操控性上具有指標意義，無論在車架設計與調校都是各車廠長久以來所累積的而來的經驗與Knowhow，就像是長時間精燉的高湯，醞釀出自然甘醇；反觀CT 200h必須在最短的時間內跟上歐系掀背車的操駕水準，所以只能用速成的方式達到效果，因此，開起來就像加了人工甘味的湯品，初品嚐似乎有幾分樣，時間一長就可以發現底子上的差異，對於有如老饕般的本格派駕駛來說自然無法認同。至於CT 200h的動力輸出表現僅能說是足敷使用。

智能多重駕馭模式功能可藉由中央鞍座前的旋鈕做切換。

在不同模式下儀錶板中都會有單獨模式顯示燈號，而在Sport模式下Hybrid動力指示表也會切換為轉速表，儀錶板背光及前艙氛圍燈會改為紅色，但是各模式燈號並為將位置統一。

在此，回到CT 200h最具賣點的節能表現部分，首先，為了能讓駕駛更明確地在不同狀況下，都有最適切的動能表現，因此CT 200h配備「智能多重駕馭模式」，提供了SPORT跑車模式、ECO節能模式、EV純電動模式或 NORMAL MODE一般行駛模式，在SPORT跑車模式下，儀錶板中的Hybrid動力指示表也會切換為轉速表，而儀錶板背光及前艙氛圍燈，會由其他三種模式的藍色轉換為充滿動感的紅色，增加氣氛，動力系統與變速系統的反應也會相對較為直接敏捷；而駕駛者希望可以用更節能的方式行駛，則可以換至ECO節能模式，可藉由Hybrid動力指示表了解目前駕駛狀態是否合乎節能要求；至於時速在40km/h以下則可以用EV純電動模式行駛，達到最佳的節能表現，不過純電動模式較建議於車流量較小、甚至是後方無車輛跟車的路況下使用，因為以純電動模式下，動力與速度將對較低，有影響其他車輛的疑慮。另外，在煞車部分，似乎是為了對應動能回收系統，踩踏感非常不線性，初踩下煞車踏板時，會有一小段的空虛感，必須將踏板深踩才會有較明顯的制動力，而且每當踩下踏板時，都會有類似踩下真空幫浦的推擠聲響，如此不協調的煞車踩踏感受，希望是僅在這輛試駕車所發生的個案。

儀錶板右下方亦設有動力切換狀態顯示功能。 

也因為電動馬達的動力輸出並不高，所以在實際試駕時，用到純電動模式行駛的時間幾乎微乎其微，在市區中行駛時，在起步後為了能夠跟上前車，深踩下油門的結果就是汽油引擎立即啟動介入，因此在我們的市區測試中〈日後另以專文報導〉油耗表現並無法達到原廠公佈那般驚人，相較之下，面對台灣十分擁擠的交通狀態，即使是在塞車情況下，純電動模式也很難派上用場，所以駕著CT 200h要有接近〝數據〞上的油耗表現，還是得靠駕駛者的油門控制能力，最後，在我們於台北市區的測試中，共行駛了約25km，在不改變日常駕駛方式下，跑出約15.1km/L〈行車電腦顯示〉的成績，也還算不錯；結果，看來可以無聲無息駕車的純電動模式，僅適合夜深人靜時於巷弄中緩慢移動時使用了。

多功能的方向盤可控制音響、行車電腦顯示等功能。 

在第一時間與全球同步引進的CT 200h，打出了139.0萬起的震撼價格，準備左砍VW Golf、Peugeot 308，右打BMW 1-Series、Audi A3等車款，Lexus極良好的品牌形象與口碑，以及人人稱讚的售後服務，都為CT 200h大大加分，也許上述它的整體表現似乎不太合我胃口，不過我承認不能代表多數台灣消費者的想法，操控與複雜地動力切換對他們來說太遙遠，重點是可以用139.0的價格買到一輛優質形象地日系高級車，即使是我們試駕、配備更為豐富的Navi頂極版，175.0萬的價格，比起BMW 120d還是相對實惠，而且它上市兩週就已經接單超過600輛，因此，和泰汽車所喊出的1000輛的年度銷售目標，顯然是非常保守的數字。

文=李承儒 攝影=李承儒/葉毓中

在行李廂底板下另有隱藏置物空間，最下層則放置備胎，備胎前的金屬盒即為電池模組。

在後座左側座椅旁設有電池散熱進風口。

 行李廂空間可於375-985L間彈性運用。