Honda 四輪汽車事業的盈利能力一直處於低迷狀態，過去擴張路線導致産能過剩，營業利潤率在2016年度達到5％的最高點之後開始下降，2020年度降低到1％。也正是因為四輪事業部拖累二輪業務（2010年度之後利潤率一直保持在8～14％），2020年度合併營業利潤率只有5％。
也因此在前社長八鄉隆弘的領導下對四輪事業部進行了結構改革。截至目前全球車型的派生數量較 2018 年已削減至一半以下（目標是到2025年削減至1/3），在2022年減少到一半的目標已經達成。在生産方面狹山工廠、英國工廠、土耳其工廠結束了整車生産，甚至還退出F1賽事。
如此重大的結構改革取得了一定成果，Honda 預計2021年度合併營業利潤率將恢復到5.5％。也因此副社長竹內弘平強調「如果生産規模能夠保持在500萬輛，就能實現中長期目標，達到7％的利潤率。還可以實現對電動化的投資」。
另外社長三部敏宏強調 「把純電動車價格降到與汽油車相當的水平雖是很高的目標，但希望能完成、同時採取所有必要措施」。Honda 目前首款純電車 Honda e 在日本售價約 450 萬日幣、在歐洲市場約 3 萬歐元以上，由於售價過高並不受歡迎，也因此 2021年 Honda 純電動車産量只有約1.4萬輛，如果實現逆轉，需要降低車輛價格。
因此在日本國內市場，Honda 也宣佈將在2024年上半年推出100萬日元左右的輕型純電動汽車（基於 N-BOX、N-VAN 而來），將用於配送等商業用途，開拓法人需求。同時將逐漸面向消費者擴大産品陣容。電池將從中國遠景動力（Envision AESC）採購，目標是 2030 年前在全球推出30款純電動汽車。
而在乘用車部分， 2024年推出 2 款與 GM 汽車共同開發的中大型純電動汽車（Honda：新型SUV “Prologue”、Acura：SUV車型），2026 年則推出 Honda 自家平台 e:architecture 而來的高級車款，2027年以後將向全球市場推出使用 Ultium電池、無論成本及續航里程方面均與傳統燃油車具備同等競爭力的市售大眾車型，目標是和 GM 合計生産數百萬輛。
至於 Sony 合作案部分，社長三部敏宏強調將與 Honda 的産品線截然不同」，並表示將挑戰拓展移動交通工具的概念，搭載 Sony 擅長的娛樂等相關軟體技術的汽車將於2025年上市。通過上述舉措，計劃到2030年為止，在全球推出從輕型商用到旗艦級的30款電動汽車，年產量超過200萬輛；而在純電動汽車的生產體系方面，在中國除了武漢以外，還計劃在廣州、美國建設純電動汽車專用生產線。
為在2050年通過全領域產品和企業活動實現碳中和的目標，作為在二輪車、四輪車、動力產品、船外機和飛機領域年產量總計達3000萬輛規模的全球最大動力總成製造商，Honda正致力於推進各領域產品動力源的碳中和化。為實現這一目標，Honda 認為需要採取多方面、多元化的解決方案，而不是簡單地將引擎替換為電池。
除汽車的電動化之外，我們還為不同國家和地區的客戶按需提供各種解決方案，包括針對不同出行方式活用交換式電池和氫燃料電池。此外也將藉由 Honda CONNECT平台，提高整個社會的便利性和運行效率。
因此在原本二輪事業部、四輪事業部、動力產品劃分的組織架構中，將分離出具有未來核心競爭力的“電動產品和服務、電池、能源、移動電源包、氫燃料”，以及與此關聯的“軟體和互聯網領域”，將它們合為一體，成立了一個新的組織“業務開發本部”。由此提高靈活性，並增強產品的跨域協同。
另外電動車最重要的電池組部分，目前將加強液體鋰離子電池的外部夥伴關係，確保每個地區的穩定採購。以北美市場為例，將從 GM 通用汽車採購“Ultium平台”電池，未來也正在研究成立一家電池生產合資企業；中國則進一步加強與寧德時代（CATL）的合作；日本則從遠景動力（Envision AESC）採購電池，用於輕型電動汽車
2020年代後半期：加快新一代電池的自主研發，決定為目前正在開發的全固態電池建設示範生產線，計劃投資約430億日元，於2024年春季啟動，計劃用於2020年代後半期推出的車型中
Honda目前的業務完全以硬體的銷售為主，在推進電動化的同時，將硬體與軟體融合，擴大與客戶的聯繫和業務範圍，進而對業務組合進行轉型。此外，2030年以後將加強複合型解決方案業務和新領域的業務。為了實現這些變革，我們一直在“夯實事業基礎”方面做出努力。。
最後在挑戰碳中和與電動化的過程中， Honda 始終秉承持續為客戶提供“FUN”的初心不改，未來也將面向全球推出特別版和旗艦版兩款運動車型，即便在電動化時代，這兩款產品依然沿襲了Honda獨有的操控樂趣，凝聚了Honda一貫的運動精神與獨特個性。雖然僅有剪影照片，不過依照線條來推斷這二款車很有可能就是目前 S660/S2000、NSX 跑車的後繼車型！
