為了推廣電動車，Toyota 已經採取了三大方針，首先是針對日本國內市場部分將推出「都會微型電動車」、第二是海外市場的「純電動車」研發戰略、第三是「高性能電池開發和供應」。對於電動汽車的普及，Toyota 也大力招募全球上中下游廠商一同幫助，以期為更好的社會做出貢獻，並致力於建立新的商業模式。

在日本市場開發都會微型 EV 純電動車

由於在日本市場許多期待純電動車的用戶大多是以「每天不長途跋涉」、「往返於近距離的地區如購物中心、醫院等」、「開車人數為一到二個為主」、「取得駕照後不常開車、對於開車有所恐懼」與「希望能夠方便停車」的用戶，作為假設這樣一個使用場景，Toyota 將推出一款計劃於2020年發布的雙座微型電動車，以及覆蓋城市最後一哩路的「兩輪 i-ROAD」。此外，作為步行區域EV，除了計劃在2020年發布的獨立型之外，還計劃在2021年發布乘坐式和輪椅連接型。

這台即將於 2020 年販售的都會微型電動車，其實就是以 2017 年東京車展推出的 i-RIDE 為基礎，以2人座為中心，以小於迷你車的尺寸發表，一次充電行駛距離為 100km、最高極速為 60km/h。

i-Road 車型相信大家也不陌生，早在 2015 年台北車展和泰汽車就有導入這款次世代行動載具參展。長寬高分別為2,345/870/1445mm的小型三輪車型，其軸距僅有1695mm，並透過全鋁合金打造的輕巧車身，加上前二後一的三輪設計採用獨立懸吊，輔以「ACTIVE LEAN」主動科技，會針對過彎切入角度、車與陀螺儀感知器等進行自動平衡調整，使得最小迴轉半徑僅有 3m。

動力系統上使用安置在前輪的電動馬達搭配鋰電池的設定，輸出功率為2kW，透過100V充電速度僅需3小時、行駛距離為 50km，時速則高達60km。 

另外在 2017 年東京車展上展出的 Concept-i WALK，這次 Toyota 也即將於 2020 年發表量產規格。其體積等同於一個人的大小，總寬度比正常人的肩膀寬，前後長度也少於正常人一步的距離。靜止時 i WALK以三輪保持穩定，但行進時會根據速度需求，轉換為二輪模式。比起目前市面上的智慧代步機，i WALK 僅需藉由手腕操控前方及腰高的直立握把，即可轉動方向。非常適合機場、工廠內大型設施的快速移動需求使用。

速度方面可以依照不同需求在 2km-10km 之間，一次充電行駛距離為14km、僅需 2.5 小時就能充滿電。

而針對不方便行走的顧客、或者有大量行李需求的使用者，Toyota 也設計了乘坐式樣 i WALK 與輪椅連接型 i WALK  二種，後者是通過安裝在手動輪椅上成為動力源。

為了大力推廣都會微型電動車與步行領域的電動車，Toyota 也希望建立一套商業模式，同時與各個領域的企業合作來當作法人租賃用車使用。目前已經招募了約40家合作夥伴，將在每個領域一起合作，同時 Toyota 也會與客戶、企業和當地政府緊密結合，直接討論哪種性能和功能產品更好。在這種商業模式下，Toyota 有一系列適合不同生活階段的電動車，從具備一般駕照成年人、中年人、已歸還駕照的老年人與使用輪椅的人，Toyota 將提供安全可靠的旅行方式。

海外市場的「純電動車」研發戰略

為了在電動汽車需求已經很高的市場中如中國、美國和歐洲等急起直追，Toyota 已經擬定好純電動車型的研發戰略，從2020年起將在全球推出超過10款車型，讓具有不同需求的用戶得以選擇。此外透過實施高效率的研發與成本有效控制，售價將會極具競爭力。

具體來說為了進行有效的規劃和開發，Toyota 將與 Subaru、Suzuki 與 Daihatsu 等各自專業領域的合作夥伴合作，針對「中型房車」、「中型 Crossover」、「中型 Minivan」、「小型車」、「大型 SUV」和「中型 SUV」等六種領域分別開發出專用電動車型。其中「中型SUV」是與 Subaru 共同規劃和開發、而「小型車」則是與並與 Suzuki 以及 Daihatsu 共同規劃和開發！

由於與 Subaru 共同企劃的電動車平台同樣被定位為TNGA：TOYOTA NEW GLOBAL ARCHITECTURE 之一，因此被稱為e-TNGA。可以看到簡報上除了前後電動馬達與車輪軸的位置、駕駛員位置、電池組位置為固定的以外，其餘無論是車頭、車尾或是車寬尺寸設定上都是可以針對不同車型進行變化的。

動力系統方面也與 Subaru 共同規劃了特殊的純電系統裝置，如電動馬達和動力控制裝置。通過組合多種類型的電動馬達，它可靈活地響應所需的驅動系統（FF/RR/4WD）和動力性能。

而所有的電動車規劃和開發都是在「Toyota ZEV工廠」進行的，這是一個促進零排放車輛產品開發和業務規劃的專業組織。至於 EV CA Spirit 電動車開發合資企業則是與Suzuki、Subaru、Daihatsu 以及 Hino 四家公司各派遣旗下五名工程師，同時分攤電動車研發成本。Toyota持有90%的股份，Mazda、Denso分別擁有5%股權。

在「Toyota ZEV工廠」將開發小從微型都會電動車、大至針對全球市場的純電動汽車，未來 FCV 車款的規劃也將由其負責。

電池開發和供應

大家都知道「電池」是純電車最重要的零組件，同時也是影響性能的關鍵技術。因此 Toyota 早已將銷售1300萬輛以上的 Hybrid 混合動力汽車開發過程運用的高性能電池組技術應用於純電動汽車上。

雖然市場上多數人都會認為 Toyota 過於專精於 Hybrid 系統研發而錯失了純電車型崛起的機會，但事實上 Hybrid 技術在研發的同時，Toyota 早就針對電池組性能進行密切研發。以下表為例，通常大電池容量可以存儲大量電能，這有利於提高混合動力車輛的燃料效率。但是電池容量越大、所需空間越大、價格也越高。

但 Toyota 的 THS II 系統技術比其他系統具有更小的電池容量，但效率高、燃油效率高。也就是說電池組、電源控制單元和電動馬達三者能有效地傳輸電力，如此一來在研發純電動車的動力系統時候，也能具備極高的能源轉換效率。

當然不僅有傳統 Hybrid 車款，PHEV 插電式混合動力車型也具備相同的技術，以 Prius PHV 來說藉由 NEDC 的規範下 PHV 的純電行駛里程比起其他車廠所推出的 PHEV 車款高出 10 % ，因此可以證明 Toyota 花費二十年以上的 THS II 技術同樣能運用在純電車型上。

至於目前 Toyota 旗下 Hybrid 車款採用的電池組耐久性方面，不論是 Prius PHV 第一代或第二代，都具備了頂級電池組的高耐用性，這是在電池材料，電池組結構和控制系統等各個方面控制電池劣化的技術積累的結果。

為了在2020年推出C-HR電動汽車達到更高水平，Toyota 早已繼續發展效能更強的電池組，以便在投放到全球市場時其續航力能夠提升到不輸給傳統燃油車的水準。

而在純電動車的新商業模式中，Toyota 內部也正在規劃二手電動車銷售和電池再利用的商業化，因此電池續航性能變得越來越重要。

在如此規劃之下，可以想見未來電動車成長的速度將會加快，因此「電池供應」的問題也將浮現，許多電池需要在短時間內準備好，因此就電池組供應問題上，Toyota 將朝著「發展」和「供應」兩個方面促進新系統的創建。迄今為止，Toyota 與 Prime Earth EV Energy 為電池組合作夥伴，並與 Panasonic 共同成立新公司研究全固態電池組，該電池具有增加電壓的能力並且能夠抵抗溫度變化。

隨著電動汽車的迅速發展，有必要在滿足該地區各種需求的同時迅速做出反應。因此 Toyota 也將與世界各地的電池製造商合作，特別是CATL，比亞迪，GS湯淺，東芝，豐田工業等，他們對豐田的發展願景表示贊同，並將建立完整的電池採購系統以支持電動汽車的普及。

為了讓電動汽車能夠快速普及，如穩定的電池供應、耐久性的提高、電池組回收再利用、純電車輛的開發等都是相當重要的一環，為此 Toyota一直在穩步推進新業務模式和其他系統的建立，並打算招募更多電動車專家們來一同為零排放的社會做努力，這就是 Toyota 在 2050 年的「電動車」戰略藍圖。

回顧：Toyota 電動車普及戰略

• 2030 之前全球總銷量要有超過 550 萬輛為電動車，包括100萬以上的電池電動車（BEV）和燃料電池電動車（FCEV）。
• 同時在 2025 的時候，Toyota / Lexus 旗下每款車型都要擁有純電或者是電動車型的選擇，為了達成目標 Toyota/Lexus 將會增加混合動力電動車（HEV）、插電式混合動力電動車（PHEV）、電池電動車（BEV）和燃料電池電動車（FCEV）的專用車型，或者在現有車款當中提供上述動力選項。

• Toyota 將會加速投入電池電動車（BEV）於世界各大重點市場，在 2020 年以前將會有超過10款電池電動車（BEV）發表，並且將從中國市場開始，一路投放到日本、印度、美國與歐洲市場。
• 到 2020 的時候燃料電池電動車（FCEV）將會大量投入乘用車與商用車市場。