雖然是三缸引擎，但VC-Turbo特製的多連桿機械結構在運作時，透過連桿的運動能相互抵消活塞側向力，所以每次引擎無論是為了幫電池充電，或是急加速需要大電力時，都能毫無震動地啟動。另外，e-POWER系統還能透過微秒級的逆向力矩控制，由馬達施加反向力矩主動抵消機件震動，所以無論是重踩油門起步，或是低負載狀態需要引擎啟動發電，車身與方向盤幾乎感覺不到引擎啟動的抖動感。
X-TRAIL是目前在台灣販售的唯一一款e-POWER車型，雖然與一般款的輕油電混合動力採用相同的1.5升VC-Turbo引擎，但卻是截然不同的動力模式，引擎在e-POWER X-TRAIL中僅作為發電機，不提供驅動力，全都由前後軸的電動馬達來驅動：前馬達順時扭力輸出最高達33.7 kgm；後馬達為19.9 kgm。
所以可視為是「另類」電動車，並且與一般搭載發電機的增程版電動車不同的是，e-POWER X-TRAIL不用插電充電，且不具備超大電量的動力電池，而僅在車艙地板中央下方配置小電量2.1 kWh(可用電量為1.97 kWh)鋰離子電池，因此可具備比一般電動車更加輕量化與低成本的優勢，具備比眾多電動車競爭對手輕至少100公斤以上的優勢，並且動力電池居中的擺放位置更能有較佳的碰撞保護。
而這顆電池雖然小，但能「以小搏大、以快制勝」！所具備的C-Rate高倍率充放電特性使充放電速度能比一般電動車快了10倍，能在微秒內將100%的制動能完全回收，而這是一般電池所做不到的，並且都是「淺充淺放」的方式來維護電池的長期健康。其透過智慧電腦精確控管SoH健康度(State of Health)：在市區行駛時，電量低於約25%引擎才會啟動充電；在高速或需要大功率時，約50%的電量就會提早介入發電。
小改款e-POWER X-TRAIL的懸吊阻尼的緩衝能力比小改前更佳，對於小碎石路面高速行駛，具備極佳的舒適度，當然也就對於市區道路更能有優異的舒適表現，搭配極佳的隔音設計(前擋玻璃及前車窗均標配三層夾心結構異質聲學膠隔音玻璃)與BOSE音響專屬設計的降噪能力，讓整體行駛質感高上了好幾個階位，無論在高速超車、爬坡、還是全力加速時，座艙內依舊維持著如同高級大理石書房一般的沉靜。
充當發電機的1.5升三缸渦輪增壓引擎，與輕油電動力版本相同，具備了8：1~14：1無斷變化可調壓縮比的功能，其透過在曲軸上安裝一個可縮短或延長活塞行程的調節器，從而改變衝程量，進而改變壓縮比。依據不同的駕駛狀態而有六種不同的充放電模式。
其中最特別的是重踩油門急加速高負載時，會切換8：1低壓縮比配渦輪高增壓值來快速發出大量的電，並且不充入電池，而是直接將電力經由逆變器供應給馬達來驅動，而在此模式之下可達最高轉速：4,600 rpm，因此會聽到明顯拉轉速的引擎聲浪。
另外，針對長下坡行駛可能會快速將電池電量充飽的問題，就會切換第六個充方電模式，將馬達回收的多餘電力反向傳回帶動VC-Turbo引擎運轉來消耗掉多餘電量，既保護電池絕不過充過熱，又能確保制動能回收於下坡時的恆定減速力道，帶來最優化的下坡行駛安全。
而在穩定低負載行駛時則切換至14：1壓縮比搭配低增壓狀態，得益於可變氣門正時，巡航時可切換至Atkinson循環，能讓燃油使用效率更高。並且在市區與高速會分別調整最高轉速為1,700 rpm與2,200 rpm，而非以往搭載內燃引擎增程式電動車，只有固定的單一轉速。由於車輪僅由電動馬達驅動，不只動力輸出能夠即時、安靜，也特別調校程如同內燃動力般的線性輸出，無論是輕或重負載加速。
NISSAN與日本的JAXA太空探索創新中心於2021年曾共同研發將e-4ORCE的全輪控制技術配置於登月車中。在重力僅地球六分之一以及極鬆軟砂地的月球表面上移動，小小的動力輸出都會造成特別大的動態轉移及空轉打滑，唯有更加精準地平穩控制才能在月球表面順利移動。過彎時，e-4ORCE將前後馬達的扭力輸出和四個車輪的制動性能整合管理，以確保平穩舒適的操控。因此，此控制機制能使在沒月球嚴苛的地球表面上，所有不同駕技水準的駕駛都能非常自信地在各種路況(下雨、下雪的不佳天候)輕鬆駕馭。
透過e-4ORCE系統能在入彎瞬間，對內側輪進行微秒級的輕微煞車配比，同時加大外側輪的驅動扭力，主動把車身「拉」回水平狀態，大幅抵銷過彎時的車身側傾角度。並且，傳承自GT-R賽道電控(ATTESA E-TS)的底層邏輯，系統每秒進行上千次微調，精準分配四輪力量，讓車輛精確沿著駕駛指向的「預想軌跡」順暢通過，而完全不需要駕駛手忙腳亂修正方向盤。
然而，e-POWER所要展現的不只是為了在柏油路面有精湛的駕駛樂趣，以及在非鋪裝路面擁有快速脫困的越野能力，更把重點要求了「平順驅動」。從世界首款量產純電車NISSAN LEAF身上累積了數百億公里的行車數據，開發出獨家的平順控制演算法，其會在微秒級時間內，將扭力輸出調校成平滑的弧線。
即使駕駛重踩油門到底，馬達扭力也是「快而不猛、扎實而平順」地釋放出來，徹底抑制了一般電動車常見的扭力瞬間過衝的現象，不僅急加速時不會過度地車頭揚起；在急減速時，也能瞬間控制馬達反轉的輸出曲線，完全不產生點頭的現象，甚至在過彎時搭配e-4ORCE的精準控制，共同產生出過彎極低側傾的效果，給足駕駛高速過彎時的安全感。讓駕駛殺彎殺得開心，但被載的家人不會因為暈車而影響了整趟旅程的心情。
以往機械式差速器需要等打滑輪空轉建立足夠的轉速差後才能開始處理打滑的情形，而這往往至少有半秒以上的時間差距。而e-4ORCE系統針對空轉(例如：偵測到左前與右後輪的轉速與電流異常飆升)，則能在千分之一秒內，直接夾緊空轉輪的煞車，並同時命令前後馬達將100%的扭力瞬間灌入有抓地力的右前與左後輪，可以幾乎感覺不到任何的輪胎空轉。而這次的試駕還特地安排了約16~17度泥巴表面陡坡的路況，可以非常輕鬆地隨意一腳油門跨越。
e-POWER X-TRAIL領先對手最值得稱許的大優點是降低機械複雜度：沒有多速變速箱，四輪驅動系統不需透過中央傳動軸分配動力，開起來的感覺就像一般的電動車扭力即刻輸出，但卻有燃油車拉轉速聲浪與速度漸進的駕駛樂趣，以及不必擔心充電問題。
無論是因為是不折不扣的汽油頭，沒有聲浪開不了車；或是每次超車加速因為馬達瞬時扭力太強大讓家人唸叨不已；亦或是里程焦慮的充電問題導致不敢換電動車，那NISSAN e-POWER都能推翻這些理由。
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小改款e-POWER X-TRAIL的外觀也是「微改」，僅更換了水箱護罩、前後保桿及下方護飾板，並搭配鋼琴烤漆輪拱、19吋幾何切削鋁圈與LED尾燈，但與輕油電版本的台灣專屬造型設計不同，而是採用全球統一規格的黑化風格，運動風格更強烈，正好也呼應其e-4ORCE全輪控制技術所擁有的精湛操控能力。
e-POWER X-TRAIL大量使用高剛性輕量化材質，包含了引擎蓋、前葉子板與前後車門使用鋁合金之外，前後懸吊的支臂也都採用了鋁合金材質。除了節能，更有效將車輛重心分配至整車下半部，創造更為穩定且靈活的操控表現。
e-POWER X-TRAIL的B檔動能回收模式非單踏板模式(排檔桿前方另有專屬e-Pedal功能鍵)，因此切換後不會有很突兀的制動感，在這模式之下，70%以上減速交由馬達回收負擔，能提高煞車耗材的使用壽命，因此別適合長距離下坡使用。
