不順主流，而是獨樹一格
時間拉回到戰後時期，那是的汽車工業百花齊放，各家車廠都在盡可能做出符合各種市場所需的車，沒錯，是針對各種市場都盡可能推出一款車，也就是說從小、中、大，到敞篷，再到豪華，再到各種跨時代的性能表現，當時可說是歐美汽車市場最金黃的年代，直至今日亦是許多車迷和古董車活動最沉醉其中的年代。而當時的亞洲汽車工業雖不若歐美那樣豐富，但也竭盡所能地以其為目標努力追趕，也在這時候奠定了日系汽車穩定和優異品質的基礎，而隨著經濟成長，汽車作為高消費級距的商品自然也成為一大發展重點，性能、輕快、敞篷和優異的操控性便是與早期市場開發最大的不同，遂在80年代以英國敞篷雙門小跑車為靈感，在市場上推出了Miata，A.K.A. MX-5，A.K.A. Eunos Roadster！
這是一輛以完全樂趣為導向的車，設計的初衷更多是為了讓駕駛人能夠感受到開車的氛圍，在當時成功地打響名號，時至今日，依然如此；然而，在這越來越講求一輛車什麼都要有、一切都變得更理性、更相對環保，甚至一部份的人都不想排檔、不想自己操控方向盤的年代，駕馭樂趣自然已經被拋諸腦後，這裡的駕馭樂趣不是指單純的扭力大、馬力大，更不是夜深人靜吵醒整條街聲浪的那種樂趣，而是一種你知道你現在可以很愜意又很迅速地馳騁在彎道中，你不用跟方向盤有過多的爭鬥，亦能輕鬆將車輛順暢地駛入彎道並輕快地滑出彎道；你更可以透過方向盤的微幅變動，知道車身的指向；透過檔位之間的變換，感受引擎的出力；透過油門深淺的踩踏，感受車輛的速度，這正是Miata/MX-5設計的初衷，一切就是這麼簡單且無負擔，既可以是一輛稱職的代步車，亦可以是最好的啟蒙車輛，更可以是一輛在賽道或山路上感受樂趣的車，它不曾改變過這樣的初衷，一直以Jinba-ittai為這輛車的設計理念。
這看起來對胃口已被電能和渦輪養大的世代來說，2.0 NA好似過時的選擇，但誰一開始玩遊戲在還沒熟悉把手操控鍵的時候就去打Boss？甚至產品主查山本修弘認為1.5 NA版本的動力才是這輛車最好的選擇，50:50的完美前後配重、輕巧的車身、甚至比第一代還短的車身以及幾乎接近的車身重量，在在顯示了這輛車的非主流之處，這對於什麼都越來越大的世代來說是相當驚豔的設計和進化，畢竟最好的改裝就是將車重下修，這也是最難的改裝，也呼應了Lotus創辦人Colin Chapman的名言「Light is right」。
這是一輛必須自己親身感受的一輛車，若只是單純想看數據或是配備而買車的消費者，這絕對不會是你的選擇，因為太多理性的數字蓋住了汽車工業發展史中許多的大膽和獨特之處，也或許這本就是一輛在這個世代看起來太過感性的車，畢竟光是手排、雙門、敞篷這就足以讓許多理性之人挑剔，但這也是感性之人或是喜愛開車的人對它著迷的原因。
最後的輓歌 保留最精華的一刻
時至今日，MX-5自2016年於台灣上市已走過7個年頭，下一代電氣化的消息也甚囂塵上，然而為了在這最後的時期留住最純粹那刻的同時，原廠先替車主們進行微幅度的提升，換上了與避震器代名詞Bilstein共同開發的運動化懸吊、加入了引擎室強化拉桿、Recaro跑車座椅，以及Navy Blue的車頂蓬。
避震系統的升級和引擎室拉桿的加入，讓車輛的整體動態更加靈敏且迅速，確實在過彎時明顯感受到較之前的版本有著更好的支撐性，某方面也增加了車內駕駛和乘客在高速過彎時的信心，但也因此少了些微的擺動樂趣，整體較不若以往有著更舒適的調性，而是更運動取向的風格，沒有一定的好壞，更多是看車主的偏好。然而，這邊也必須要說清楚，MX-5的底盤設計並不追求斯巴達風格的設定，因此不會有過一個坑洞，一節椎間盤突出的問題，原廠的底盤和懸吊設定比較偏軟，讓駕駛人能夠透過車身的側傾和底盤反應回饋路面的狀況，讓駕駛人能夠更直接地感受車輛訊息，同時也能擁有較佳的極限和容錯率。
原廠替換的兩張Recaro座椅提供了更出色的支撐性，但仍保有一定的舒適性，切記，選這台車為的是那難能可貴的駕駛樂趣，並不是多奢華的配備、多大的空間或是多硬派的筒椅，以這樣的配置，日常通勤代步，週末輕旅行、山路小跑實在沒什麼好挑剔的，Recaro座椅甚至還在頭枕的兩側內裡加入音響，音樂可以更直接地傳入耳內，也或許可以讓你在開蓬享受風吹時依舊能聽到音樂。
這是一輛富有開車熱情的車，不僅僅是車輛提供了這樣的熱忱，設計這輛車的人、行銷這輛車的人、買這輛車的人都是對操駕樂趣充滿著熱忱和絕對的喜愛，這也意味著MX-5不是一輛可以以數字定義或是以功利主義審視的車輛，它沒有絢麗的配備、沒有碩大的空間、沒有高調聲浪、沒有驚人的動力，但它所提供的是最純粹的駕駛感受，在Lotus將Elise和Exige兩款車停產之際，基本上能和它比擬樂趣的車大改也只剩Caterham這樣的玩具。
別再要求現在的車應該要配備什麼了，電車上都已經可以插電煮飯了，就讓市場上存在一些以樂趣為導向且最純粹小跑車吧！
