不僅止於舖裝道路
如同拉力賽車般，一輛車在舖裝道路上有著良好性能在極限邊緣試探的車，也能在越野的路面有著優異的表現，更遑論在越野路面上總是試探著車輛的極限，也因此，舖裝道路挑戰完，接著就是越野路面。
而911正是如此，該車係於63年問世、64年上市，65年便出現在拉力賽最重要的舞台Monte Carlo，在未完全舖裝且大雪紛飛的道路上高速馳騁，順利在68年拿下場對手勝，並蟬聯三屆Monte Carlo冠軍；78年以911 SC為基礎加高車身，擁有28公分的離地高的SC Safari參加東非長征5000km的拉力賽；81年重拾四輪傳動技術，並在84年將該技術投入至世界上最險惡的賽事之一 Paris-Dakar，911 Carrera 3.2 4x4 Paris Dakar (Type 953)也就此誕生；953的經驗隨後更造就了959的問世，一系列的嘗試和成功也將四輪傳動系統放入置市售的911車系中，這就是911車系在非舖裝道路上所寫下的歷史，也讓911車系至今都有著相當崇高的地位，因為他基本可以是一輛Do it all的車款。
過往的歷史不能埋沒，曾經的榮耀必須重現，也因此我們才有機會在近40年後的今天再次看到由原廠推出的911 Dakar，這輛911 Dakar的出現並不僅是在眾多車型中多推出一款而已，更是為了向市場證明Porsche能夠做到什麼，同時也是展現品牌並沒有遺忘過往那些瘋狂的雄心壯志。在休旅車充斥的市場，越來越多的SUV逐漸導向舒適和奢華，喪失了SUV應有的本質，可以越野、可以不循規蹈矩、可以有更狂野的生活風格，因為市場的需求而漸漸妥協放棄，此時Porsche則是反其道而行，將過往的概念拉到現代，將一輛911加高，較原本的911高了50mm，透過前後軸的抬升系統可再增加30mm的離地高度，Porsche當然不會就此打住，在全車處在最高的狀態時，車輛亦可以170km/h的高速行駛、操駕，在未舖裝的道路上感受越野的樂趣。
為了越野，外觀自然也因應定位而改變，前後及輪拱皆有防刮材質，前後車身下緣配有金屬底板，這不僅是為了彰顯外觀的不同，而是有實質的作用，真正防止砂石、礪石和隆起的地面對車身造成傷害；輪圈採用前19、後20的配置，搭配All-Terrain全地形胎，為的就是要給駕駛人想體驗的越野操駕，除車身，越野必備的車頂架也是不可少的選項，過往是擺放備用油箱、工具及備胎，並整合燈具讓整輛車在荒煙蔓草的環境也能發揮其應有的功能，現在同樣也可以選配車頂行李架，同樣整合輔助照明燈具，並可再行選配原廠的汽油罐、飲用水罐、登山板、折疊鏟和行李袋等工具，讓911 Dakar更添幾分粗獷風格。
坐進911 Dakar自然不會想走一般尋常道路，有了四輪驅動的加持以及內建的Offroad與Rallye模式，開上沙灘合情合理。畢竟，一般的911在柏油路上表現本就難逢敵手，在加高車身的情況下體驗越野感受也是這輛車的本質，雖然我們無法替驗到東非Rallye連綿起伏的沙丘路線亦或是泥濘碎石的道路，但我們仍舊在沙灘上淺嚐了將砂石揚起的快感及樂趣。
Rallye模式適合的路面偏向鬆散、碎石多的路面，此時系統分給後輪的動力比仍較高，也就宛如我們看WRC賽事中的部分地形，Offroad模式則更適合惡劣的地形，如泥濘、沙地等越野路面，車輛會將底盤自動升至最高離地高度，並且提供四輪更強的循跡能力，搭配上深達9mm的胎紋及厚實的胎壁，在沙灘上確實能夠盡情地奔馳，讓駕駛人更有信心地踩下油門，更雀躍地轉動方向盤。你很難想像自己正開的是一輛Porsche 911，它能做到的越野和開心程度遠超過市場上90%的SUV，畢竟現在太多的SUV動不動配置20至21寸以上的輪圈，搭配胎壁之薄的性能胎，絲毫已將過往的越野能力拋諸腦後，更別說沒有AWD/4WD的SUV或CUV等各種UV車型，加上911重心仍然偏低，因此在高速行駛和轉彎時，它依舊有著靈敏的反應，也沒有太多的車身擺動，完整詮釋了駕馭的樂趣！
Safari樣式或是911 Dakar的造型在汽車歷史當中以行之有年，海外也有許多車主會將自己的愛車改裝成Safari/越野樣式，這樣的概念多半來自於賽車歷史，畢竟在早期最好的行銷方式就是參加賽事，而最好入門的賽事也可說是Rallye/越野賽，無論是944、986或甚至G-Series的911都有許多車主改成這樣的風格，為的就是無論在何地都能享有最純粹的駕馭樂趣。而原廠能在現今一切都看似偏向理性的造車和用車環境下推出這樣的911 Dakar，可說是相當感性且難得，當然鎖定的也或許是偏向有著相同感受的消費族群。
能夠在這樣的世代淺嚐到屬於舊時代的瘋狂，著實讓人感動且珍惜，隨著環保意識抬頭、用車偏向理性和數據化，有著特殊設計或是令人驚豔的工藝已如鳳毛麟角，對於依舊有著熱情、依舊感性、依舊駕馭樂趣導向、依舊非數據量化的車我們能做的大概就是且開且珍惜。
