從圓潤變直線
更強調運動感的展現
「變得好樸素」大概是每個人看到 CR-V 第一個印象。確實第一眼看到第六代 CR-V，你會發現大量筆直線條的導入、同時降低鍍鉻件的數量，讓 CR-V 視覺上更為清爽洗鍊，反而少了更多雍容華貴的氣勢。
由車頭望去，面積更大的倒梯形水箱罩連接銳利的 LED 大燈、內部則輔以黑色網狀設計，而 Presitge 專屬的 Sport 式樣黑色鋼琴烤漆飾條也呈現出更為精緻洗練的樣貌，另外下方進氣口採用 Sport 式樣網格狀設計，總總細節都賦予強烈的氣勢。
車身尺寸方面 CR-V可以說是「全面成長」，長寬高分別為4690mm X 1865mm X 1680mm，軸距為2700mm，相比上一代的 2661mm 軸距可說是進一步加長，車長也比現款增加82mm、車寬增加11mm！即便從車側來看還是有上一代的影子，但這次 A 柱後移、同時引擎蓋往前延伸之下，提供更為筆直的車頭視角；輪廓維持既有的 CR-V 方正樣貌，但外後視鏡改位置於車門上，優化車輛的空氣力學表現之餘更減小盲區的產生；車身版件也大量減少肌肉線條、改採水平的線條更趨近於 CIVIC、HR-V 的簡約美學。
車尾大概是這次被討論最多的地方，雖然車燈延續了直立式 L 型的設計，但線條卻非常類似 Volvo，所幸內部燈具以三個 L 型排列提供更高的辨識度，搭配下方雙邊共兩出的排氣佈局與俐落的後保險桿線條，少了點臃腫、多了點精緻感。
雖然 CR-V 車身結構與上一代相去不遠，但更為著重空氣力學與開闊視野的前提之下，賦予更為強烈的運動感、同時兼顧過去頗受好評的實用性兩大個性。最後很多人都問為什麼三規格輪圈都一樣、僅有保險桿小細節不同，事實上這個是 Honda 全球策略的緣故。由於全球的 CR-V 1.5 VTEC TURBO 車款都是相同 18 吋輪圈、相同的保險桿（附上反光片），Honda 不希望分公司生產時進行任何的式樣變更所致。
配件車選用
水平格局家族設計
質感提升許多
CR-V 的內裝一直以來都是以懸浮式中島為特色，讓中央鞍座有著更多揮灑空間，但這次改弦易撤沿用新世代 Honda 家族的水平格局，這也讓內裝佈局與 Civic 相當雷同、僅有部分細節有所差異。
雖然沒什麼驚喜感，但你/妳坐上去之後會立刻發現視野相當開闊，除了前面所說A柱往後移動約11公分以外，整個中控台下移也是一大功臣；而可用性也比上一代來的直覺，無論是空調面板、抑或是排檔桿的位置等，完全徹底貫徹基於HMI進行開發的思路。而這次 CR-V 同樣高品質的材料如軟質塑料、合成皮革等締造出上級車的質感，類似金屬蜂窩的隱藏式冷氣出風口搭配豪華深色木紋，整體氣氛相當和諧且一致。
10.2 吋數位儀表板也能擁有多項資訊顯示，包括各項行車顯示等等，圖示也追上 FIT 的腳步，尤其是 ADAS 功能更能顯示卡車、轎車、機車等等。
主機系統部分，這次 CR-V 有區分 7 吋與 9 吋二種主機，Prestige 想當然爾是後者，除了擁有 Apple CarPlay®（可以無線） 和 Android Auto™ 兼容性，更具備 AlpsAlpine 原廠衛星導航、全景攝影鏡頭顯示，而設計上常用的音響選鈕終於回歸，因此操作上更為便利。只是比較可惜的是 Honda Connect 與主機的連動性還是沒有那麼完整，目前僅有手機 Apps 的操作、主機方面的互聯網功能並沒有這麼完整，這點後面會再加以解釋。
其他配備包括 Qi 的 15W 無線手機充電；2.5A USB-A 和一個 3.0A USB-C 也列為標配，而全景天窗、BOSE 12 隻揚聲器 Bose Centerpoint 高級音響系統則是 Prestige 的專屬配備。
看到這邊大家可能會好奇：既然排檔桿下移，那中央鞍座置物空間是不是就縮水了？其實不然，這次 Honda 將中央扶手內部尺寸加大至 9 公升、開啟方式藉由添加彈簧變得更方便，拉開後不僅能夠有著 60 度個開角、直接拉開更有90度的大開口，同時還設計托盤的收納位置，依切的一切就是讓 HMI 人因工學達到最優化的境界。
內裝選用配件
HONDA CONNECT 加入
提供更多附加價值
這次 CR-V 在全新的 9 吋主機導入海外市場行之有年的 Honda CONNECT 智慧聯網系統，這套系統是藉由 TCU車載資料通訊控制單元，透過行動通訊或是 WIFI 等網路連線來與GTC全球車載資料通訊中心連結、然後訊息在傳遞至RTS區域車載資料通訊伺服器。
這樣的好處就是你只需要下載 Honda CONNECT apps 就能遠端控制或監測車輛各項功能，當然老實說這種功能許多進口品牌都有、國產車廠如 Toyota / Nissan 也都具備，只是論功能性 Honda CONNECT 確實是最強的，但強歸強這種連網功能還是需要資費，目前新車上市期間 S/Prestige 享前三年免資費，至於收費標準尚待公佈；而看到這邊你可能會想到 CIVIC e:HEV 不是相同主機嗎？沒錯，未來 Civic 車主也能使用這套服務，只是時間點尚未出爐。
那麼 Honda CONNECT 包含哪些功能呢？具體來說包括3大類13種功能，但我認為車主最常使用的應該是遠端車輛操作、車輛資訊顯示、尋找愛車三種。
遠端車輛操作具備引擎啓閉、冷氣操作、門鎖、燈光等功能，在炎熱的夏天可以利用手機直接啟動引擎並開啟冷氣，此時車輛會預設10分鐘的發動時間、超過會自動關閉，這樣也不用擔心不小心按到而造成燃油浪費。
遠端開啟車門則是萬一忘記是否有上鎖的時候，能夠直接用 Apps 確認並且直接進行上鎖的動作；當然如果家人或是朋友需要先上車或者拿取物品，此時也可以直接遠端開啟/上鎖；遠端開啟燈光則是類似「尋車」的功能，畢竟 CR-V 上市之後應該會滿街跑，此時在停車場遇到兄弟的機會極高，這時候就能讓頭燈閃爍來辨識車輛。
此外 Honda CONNECT 也能將車輛資訊全部記錄起來，比方說油錶多寡、車內溫度、單趟行駛里程/路線/平均車速/時間等，甚至是進廠保養時程都能如實記錄起來；地理圍籬則是可以在所在地設定圍籬範圍，如果家人開出去超過範圍就會跳出提醒，亦或是公司車也能藉此查看行駛區域。最後就是尋找愛車功能，藉由車內的定位系統能夠直接進入Google Maps 導航至車輛所在位置。
車輛目前位置
地理圍籬功能
超速警示提醒與設定
放大的車內空間
再度超越對手
這次 CR-V 車身尺碼會再度提升，很大的原因是為了 7 人座設定鋪路，但很可惜的台灣市場目前沒有導入此項規格的規劃。
即便如此，第六代 CR-V 的空間還是相當令人驚艷，以前座來說座椅版型跟上一代相當雷同、但左右椅墊二側的縫線處理有所不同、加上全新 G-FRAME 身體穩定骨架，除了腿部包覆性更好、背部支撐也更服貼，至於泡綿設定則是屬於歐系車類型的偏硬來提供更好的支撐性，而 8 向電動調整座椅/4向電動腰靠附二組記憶、副駕駛座四項調整也是 S 等級以上的配備。
90度開啟車門依舊是 CR-V 的優勢之一。
後座就更不用提了，2701mm 軸距加上更優化的平台佈局，同時受惠於 5 人座/7人座共用相同座椅，因此也提供前後滑移 190mm、後座椅背 16 段/最大 10.5 度的調整範圍，不同身高的人都能找到最舒服的坐姿；即便是客貨車認定，調到最低也不會撞到後面的桿子，這也是比起同級車的最大優勢。
行李箱空間部分，雖然原廠並沒有公佈大小、僅表示比上一代多了 89 公升，但寬敞且深的乘載空間更設計了兩段式的隔板，讓座椅倒下時可以獲得更為平整的置物空間；隔板下也可放置較不常用的物品，透過6:4分離傾倒也可讓空間運用更加分。足踢感應電動尾門是 Prestige 專屬，但 Walk-Away 離開自動上鎖則是全車系標配。
主被動安全全面升級
補足過去不足的項目
主被動安全項目上，Honda 這次可說是「配好配滿」。除了 G-CON + Inner Frame技術所帶來的高剛性 ACE 鋼骨防護車體以外，更具備 10 具安全氣囊等，而針對 TNCAP 撞擊測試中的「弱點」，這次也有了完整對應。包括全車 SBR 安全帶未繫警告燈號、後座安全帶肩部調整、安全座椅 ISOFIX/i-SIZE 固定、前後四座自動預縮安全帶等。
「Honda Sensing」部分採用了具備較之以往更廣闊視野的單廣角攝影鏡頭和毫米波雷達，並通過軟體的重新開發達到了功能性和機能性的增強。實際操作之下，ACC附LSF低速自動跟車的油門與煞車控制更為線性自然，而 LKAS 也能一直保持在路線中央，只是依舊少了 TJA 低速車道置中的功能，經詢問是由於日本評估亞大市場交通環境複雜、目前都不提供，但台灣本田還是持續的跟母廠溝通中。
1.5 VTEC TURBO 動力不變
底盤設定更細膩
雖然因應電氣化的決策，目前 Honda 燃油引擎大抵上就會以 1.5 VTEC TURBO 為主，不過這具 L15C2 引擎有針對歐六重新調整，同時在 4-2 排氣口氣缸頭、渦輪增壓本體與管路、高剛性曲軸/有底殼、進氣口蓋、VTEC 排氣技術、低摩擦技術等進行幅度不小的調整。
因此輸出上最大馬力為193 PS / 6,000 rpm、最大扭力為24.8 kg‧m / 1,800-5,000 rpm，另外 CVT 變速箱在相同本體之下也進行調整，諸如優化所需扭力控制、煞車期間提前將擋、改善鋼帶的噪音...等，更加入 Step-Shit 有節奏的換檔感受，這些進化雖然肉眼看不見，但只要妳開上路就會有顯著的不同。
過去 CR-V 五代雖然整體是「循序漸進」的動力輸出性格，但在起中的時候反而會衝一點、尤其是全油門下去就沒有那麼流暢，但這次六代車型將扭力輸出峰值提早200rpm，同時油門反應也調整沒那麼直接，讓起中的反應就「文明」許多、同時全油門之下不僅動力輸出增加、輸出曲線反而是更為平滑，因此「穩健線性且動力輸出精緻」是這次進化的亮點。
車身結構這次是以 Honda Architecture 平台架構打造、在上一代車架結構基礎下進行全盤升級，車身彎曲剛性與各部位鎖點剛性都提高 15%，同時前麥花臣和可變比率 EPS 轉向結構被安裝強度增加的副車架上，重新調整的後多連桿懸吊結構也採用更堅固的後副車架，其上彈簧支架的彈簧剛度提高了 15%，而與 ACURA 同級的 ARD 震幅反應避震器也進行升級。
這次試駕選在花蓮，開在台9丙的山路上第一個印象就是：車子怎麼變得這麼紮實？在通過彎道的時候指向性維持既有的靈敏性、側傾也控制在容許範圍內，即使連續過彎車子也能很順暢的通過；而 ARD 避震器的阻尼設定還是偏舒適，遇到爛路時能保留一定的路感、但又不會將顛簸全部傳遞進入車內，細碎的振動過濾手法讓我想起此前開過的 RDX，當然機械式還是不比電子避震強，但已經有 7 成水準了。
整體來說，就這次操駕與動力反應來看，六代 CR-V 可說是再度往上了一個層次，而且伴隨著更優異的 NVH 工程，無論是輪拱隔音或是風切聲都被有效降低、除了引擎聲浪被刻意留下以外，這次 CR-V 賦予的五感體驗確實讓人耳目一新。
追求更高檔次的駕馭感
將過去不足的地方一次改進
不得不說，第五代 CR-V 的市場表現在全球可說相當亮眼，「各方面都能夠擁有80分以上的水準」是各界對他的評價，這也讓 Honda 在研發新世代車款的時候會保留成功方程式、同時補足過去不足地方。所以「全面革命」不是第六代開發的重點，取而代之的是研發出一台能讓人產生自豪、發自內心感動的全能型 SUV。
因此除了外觀與內裝的大幅變化以外，細節上更貼近使用者的習慣，使得 CR-V 各方面依舊有著水準以上的表現，但我印象最深刻的、就是那駕馭感受變得更為精緻紮實，已經有我去年試駕過、相同平台 ACURA RDX 7 成的水準，很難想像過去性格分野明顯的兄弟有一天會如此趨近。當然 CR-V 也不是沒有缺點，除了 TJA 低速車道維持因為日本母廠堅持沒法導入，還有就是暫時沒有 HYBRID 動力設定這些細節以外，你確實找不太到嚴重失分的地方。
所以它真的貴嗎？就我自己兩天的體驗來看進化幅度確實對得起增加的售價，只是這個問題每個人有不同的見解，不妨自己親身體驗之後再下判斷吧。
