全新 2.4 TURBO HYBRID 動力
性能優先、節能為輔
這次 CROWN Crossover 的精髓，其實是這具由 2.4 T24A-FTS 渦輪增壓引擎、由 BluE Nexus 連同 AISIN/Denso 開發的單馬達混和動力變速箱與後軸電動馬達 eAxle 組成的「Dual Boost Hybrid System」，引擎本體最大輸出272ps/6000rpm、峰值扭力 460N·m/2000-3000rpm，綜合輸出為 348ps，前後輪驅動力分配比可以從100：0到20：80之間調整，相對來說是更注重性能以及操控表現的系統。
這具單馬達混合動力變速箱將整個結構拆開來看，是由 Direct-Shift 六速變速箱、兩個離合器（沒有扭力轉換器）、單馬達與逆變器組成，由於要整合前方馬達整個結構要小型化，因此考慮到成本以及尺寸才捨棄內置八速變速箱的設計。
體驗過 2.5 THS II 油電系統的設定後，原本對於其敏捷且線性的輸出反應就很有感，但當我一切準備就緒上路之後，2.4 Dual Boost Hybrid 提供的強烈輸出更是另一番天地，不僅踩下油門時的那種爆發感更明顯、再加速的反應也相當飽滿，它會不假思索地大力加速，全油門下去之後後軸馬達及時輸出，更有著飽滿的動力湧現「哦，好快啊！」念頭瞬間出現在我腦袋，不說你可能覺得自己在開一台大排氣量的跑車！
但採用 GA-K 前驅平台、尤其海外市場又少了 DRS 四輪轉向系統，這種設定的操控性會不會有所影響呢？先講結論，操控性比 Camry 好一點、同時有著安定為主、樂趣為輔的駕馭設定，這種感覺體現在山區十分明顯，在不同彎道時都能感受到穩紮穩打的車身動態，當然指向性不差的 EPS 電子轉向系統呈現出中性轉向特性，有別於上一代的直截了當；只是 GA-K 偏向前驅的本質還在，後軸馬達在全油門下去的時候才會驅動，速度再快還是會些許推頭的狀況產生。
而電子式AVS可變阻尼避震倒也為舒適性與操控性貢獻不少，有六種模式可以調整， Comfort/Normal 可說自成一格的舒適、Sport/Sport S/Sport S+ 就屬於硬中帶韌性的感覺，可以說上一代那種連標準車型的偏硬設定已經被轉化成為「輕快且優雅地走行」，偶爾要熱血一下也行；另外在中低速時面對路面的大小顛簸，即使是 Sport S+ 避震都能將其很好地吸收。
只是高速駛過公路上的伸縮縫，那 21 吋輪圈搭配 225 窄胎的設定衝擊感比 19 吋更明顯，但車身震動還是被抑制得不錯，輪胎如果可以稍微「降級」、同時將 DRS 外放至海外市場會更完美。順帶一提，隔音表現依舊相當優秀，只是路噪因為輪圈放大反而較為凸顯。
那麼他可不可以取代過去的 Athlete 呢？在性能上面當然可以超越，只是開著開著我還是會懷念那過往的後驅設定，畢竟那優秀的前後重量比、以及靈魂的動態表現不是 FF 平台加入四驅結構可以比擬的。
更高水準的外觀細節
老實說 CROWN Crossover 我已經看過好幾次了，在設計層面上倒也不用太過於著墨，在上市一個多月之後路上能見度也不少，看來大家也很吃這套未來感十足的加高 Crossover Sedan。
而那刻一家高的 Coupe Like 車身藉由彎曲鈑金線條來表達出飄逸的感覺，原本 2.5 HEV 的 19 吋輪圈總算換成 21 吋雙色輪圈設定，讓整個視覺感不會太過突兀，但反而我自己更偏好的21吋單色降噪鋁輪圈沒有導入頗為可惜。
這次 CROWN Crossover 提供了古銅金等特殊車色，甚至還有大面積雙色烤漆可供選擇（加價三萬），從車頭連續到行李箱可謂一絕，放到那衝擊性極強的外觀非常相襯。
類似鯊魚的車頭採一道線的線條處理， 而四眼式大燈組與日行燈融合一體，下方的「類」大型進氣口有著霸氣的意念；車尾同樣採單一 LED 尾燈組發出銳利的光芒，刻意下滑的行李箱線條還是採用傳統開啟方式，「CROWN」字體與全車唯一的豐田廠徽，則是維護過往 CROWN 傳統的設置。
雙色內裝凸顯尊貴
直覺控制相當實用
坦白說看了好幾次的內裝，對於那個水平佈局倒也沒有特別的新鮮感，畢竟自 CROWN Crossover 開始使用後，連之後的 Prius 也是採用這種設定，12.3 吋數位儀表板＋12.吋主機整合的水平佈局整合顯示和操作開關之後，除了常常用得到的空調面板還是維持傳統的按鍵以外，其他不相關的按鍵通通都消失了。
12.3吋大尺寸數位儀錶部分有4種風格、3種呈現，等於有12種儀錶模式，另外首次搭載導航街道圖指引功能，可以連動原廠導航十分方便。
而大部分功能則通通整合到了 12.3 吋的主機當中，不僅有原廠圖資導航、同時支援有線/無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，結合觸控、語音控制等功能，只不過有些功能還是藏在第二層的畫面當中，使用起來還是需要熟悉一下。
當然還是有很多人會在意與過往 CROWN 的質感差異，這點放在 2.4 皇家版並沒有差異太大，合成皮革包覆四周車門、大面積軟質塑料鋪成，中央鞍座與車門控制面板處採用磨砂飾版以及 Warm Steel 金色飾條，這些通通都見得到，但讓我意外的是這次 2.4 皇家版提供的是米黑雙色內裝，讓整體的氛圍變得明亮之於也顯得更為高級，也讓沒有太突出的內裝用料多了點視覺上的「升級」。
舒適性配備上倒是「配好配滿」，比起 2.5 HEV 多了 Easy Entry鑰匙、電動尾門（腳踢感應）、全景天窗、電動上下調整方向盤、全車座椅通風/加熱、加熱方向盤、全車氣氛燈、駕駛座二組記憶...等，以其 207 萬的身價算是相當完整。
藉由擴大毫米波雷達和單眼攝影鏡頭的探測範圍，TSS 3.0+ 也具備完整的功能，包括 PCS 預警式防護系統附自動煞車輔助( 支援路口辨識 )、ESA 緊急閃避輔助、DRCC 全速域雷達感應式車距維持定速系統含 RSA 速限辨識輔助、LTA 車道循跡輔助系統、AHS 智慧型遠光燈自動遮蔽系統與 RCTB 後方車流煞車輔助系統等等。
而 DRCC 還有 LTA 不僅在油門與煞車的拿捏更為流暢以外，同時主動調整最高時速的功能也幫助我不會超速，甚至在彎道上 LTA 能讓車輛一直維持在中線，進步相當明顯。
全席特等席概念
滿足 Royal Saloon 客群
雖然CROWN Crossover 開發時 2.5 THS版主要圍繞原本 Royal Saloon 用戶的需求進行研發，而 2.4 Dual Boost Hybrid 則面向 Athlete 用戶，但皇冠車系的核心「舒適」沒有因此失去。因此在上下車的便利上，駕駛座的臀點抬高了80mm、後座為60mm，無需像傳統轎車那樣彎腰或像 SUV 那樣需要用「爬」的進入，上下車時可大幅減少身體的移動幅度。
另外前後排座椅間距為1000mm，膝蓋前方有足夠寬闊的空間，同時坐姿也比以前輕鬆。當然這種對後排乘客如此友好的設計，也有著滿足司機以及法人市場需求的意味。行李箱空間部分，原廠標準容積為 450 公升，可以在底下放2個9.5吋高爾夫球袋、上面再放1個9.5吋高爾夫球袋，而且具備六四分離的設計。
破天荒長途體驗
完美承接 ATHLETE 用戶
這次 CROWN Crossover 2.4 皇家版，其實我體驗了蠻長一段時間，不得不說 CROWN Crossover 在保留前代車型主要功能性的同時，還多出進出便利性、車內空間、四驅行駛穩定性等新優勢，而 2.4 Dual Boost Hybrid 所締造的高性能輸出還有著不錯的油耗，舒適性也得以確保。
即便如此，之所以還有人對新車型持否定態度，除了「皇冠死忠粉」不在少數之外，過去那種以優越豪華氛圍鋪成、以「匹敵世界級名車」為號召的「皇冠感」實在是不明顯。
說句殘酷的點事實，在「全球化」與「電氣化」這二個趨勢之下，要針對單一產品進行不計預算的全面戰略性升級確實是不實際、那種以 LS400/Celsior、Soarer 來「震撼世界」的舉動早已不可能再見到了，但 CROWN Crossover 2.4 皇家版還保留了一個「豐田初」技術：2.4 Dual Boost Hybrid 來彰顯 Toyota 品牌最高個人自駕旗艦的核心、成為「技術先行者」。
如果這樣還不能說服你入主，當你看到上市半年來 CROWN Crossover 在日本市場都能賣 4-5000 台左右的成績，就代表 Toyota 這個險棋其實是走對了，反正你真的不能接受 Crossover ，那麼年底推出的 Sedan 應該就能滿足你對皇冠的想像了。
