延續初代硬派風格
參入不少高品質細節
新世代 T33 X-Trail 雖然最早於 2020 年就已經亮相，但推出二年以來卻還是有著新鮮感十足的外型，全車造型和 T32 相比明顯不同，最具顛覆性的進化就是車頭導入全新的 V-Motion3.0 設計語言，放大的水箱罩不僅以粗大鍍鉻飾條點綴二側，內網設計更來自於日本傳統工藝『組木』、有著二種不同色調，搭配分離式大燈也讓整車更為年輕。
X-Trail e-POWER 長寬高為4681 X 1840 X 1730mm，軸距2706mm，相較 T32 車型於長、寬、高比老款車型都有細微增長，不過軸距依然保持不變。只是很奇妙的，雖然車身線條與 T32 相似，但藉由更為硬朗的前後葉子板線條、腰線與裝飾得宜的下飾條，回歸到初代 T30 設計意圖相當明顯，就是賦予 X-Trail 該有的野性。
同樣的 T33 X-Trail 車尾線條與上一代非常類似，車尾姿態依然高聳，但更硬朗的線條和內凹處理反而更有層次感，此外 3D LED 尾燈雖然並非全LED光源，但這同樣是源自於「切子」的元素，亮起來有非常立體的效果，最後保險桿大面積塑料材質搭配銀色烤漆下護板，呼應了車頭設計。
如果單論外型，T33 X-Trail e-POWER 除了有著稍微放大的車身以外，延續硬派風格的設計搭配源自日本文化的高品質細節設計，說真的如果掛上 Infiniti 品牌倒也不會顯得突兀。
開放式座艙
質感做工全面躍升
打開車門，雖然已經不是第一次看到 T33 X-Trail e-POWER 實車，但還是會對於那大幅進化的座艙感到嘖嘖稱奇。內裝部分就如同 Sentra、Altima 一樣，導入筆直的水平方正「家庭中心」，12.3 吋全數位儀表板搭配中央9吋觸控螢幕的設定，按鍵數量被縮減至最少、有著相當簡約的氛圍。
其中 12.3 吋數位儀表板可以 3D 立體顯示導航、智行科技提示、車輛狀態與行車資訊娛樂資訊，而且能與上面的 10.8 吋HUD 抬頭顯示器連動，提供 Turn by Turn 導航、ADAS 系統與時速等訊息。
材質的使用上也比之前更為大方，除了大量軟質塑膠鋪成以外，你能觸摸到的地方幾乎都使用了軟質皮革包裹，不管觸覺還是視覺，都遠較上一代 T32 的樸實感好太多，豪華感得到了極大的提升。
全新的主機 UI 介面也相當簡潔，當中包含原廠導航、Apple CarPlay（支援無線）/Android Auto 連線等，系統的運行速度以及流暢度都很出色，而且全面中文化之下也方便駕駛或乘客閱讀；常用的空調控制區保留實體旋鈕和按鍵，不用在螢幕裡找尋所要的功能，操作便利性非常高。
而在一切都線傳化之後，中央鞍座設計也相當有巧思，上面的 AWD 系統選紐、全新的排檔桿等提供更具質感的操作介面，也於下方提供了額外的置物空間。
最後配備部分由於僅有單一規格設定，基本上日規能選的都選了，包括全景天窗、手機無線充電座、keyless系統、BOSE Premiun Sound System音響等也一應俱全，真的要說可能就是少了後座的遮陽簾以及專用 1500V 插座等。
完整 Level 2 搭載
ProPILOT 功能齊全
而在主被動安全系統上， T33 X-Trail e-POWER 也擁有完整的 ADAS ProPILOT 系統，包括PFCW超視距車輛追撞警示系統、FCW前方碰撞預警系統、IEB防追撞緊急煞車系統、P-IEB行人防追撞緊急煞車系統、RR-AEB後方緊急煞車系統、LDP車道偏移預防系統等
此外 ICC智慧型全速域定速控制系統能與 LKA車道維持系統與TJP交通擁堵輔助系統（70km/h以下）相連，油門/煞車控制與車道置中輔助力道都相當流暢。
而這次比較特別的功能，就是「AI智能駕駛輔助系統」。具體來說在 LKA 車道維持輔助系統開啟後能夠幫你「遠離大車」，也就是系統偵測到旁邊有大型車輛，車輛可以主動修正遠離，依照原廠資料顯示系統作動時大約會有5～10公分的偏移，不過在行駛於高速公路的時候，我刻意離旁邊的大貨車靠近，但卻沒有感受車輛有明顯的調整，或許是因為車道寬度夠用吧？
CMF-C/D 架構
車輛佈局更顯寬敞
T33 X-Trail e-POWER 這次以全新的架構平台打造，雖然尺碼相去不遠，但2706mm的軸距數字完美提升了車內乘坐空間表現。另外 X-Trail 除了維持全包覆式車門設計以外，後門也是開啟角度提升至85度，上下車或是放置嬰兒座椅等大型物品時較為便利。
當然「日產大沙發」的名稱已經深植人心，當然在大改款X-Trail e-Power也是如此，NASA無重力紓壓座椅部分採用菱格紋路真皮包覆，乘坐上去泡棉柔軟、同時具備優異支撐性，人體工學設計可說無懈可擊，於嘉義市區、阿里山等地來回開了一天長途，絲毫不會腰酸背痛。另外雙前座座椅擁有8向電調（含2向電動腰靠）、2組記憶與加熱等機能。
至於可以 40/20/40 分離的後座，不僅擁有前後滑移調整空間，椅背也可最大8段調整傾斜度，在載人/載物時擁有更多的彈性變化；乘坐感部分後排座椅同樣有著不錯的柔軟語支撐性，只不過座墊的長度稍短，對大腿的支撐性而言較小。空間方面不用擔心，雖然有著全景天窗，但優化了四周邊緣之後反而維持了與上一代相同的四指水平，而腿部空間也更大、兩個拳頭綽綽有餘。
值得一提的是，X-Trail 在後座也提供罕見的三區空調設定，這在同級車當中幾乎是看不到的，但後座溫度僅能從後座調整，前座區域僅能調整左右區域而已。前後排也都配有Type-C和USB接頭，滿載也不會出現大家爭相搶電源的情況。
最後就是行李箱容積，標準狀況下具備575公升的水準，而在 40/20/40 全傾倒後則可擴充至1396公升，下方底版具備高低兩種擺放高度，不過因為最後端放了電瓶因此僅有前隔板能擺在較低位置，當然底版也可直立式擺放作為分隔空間用！
難以察覺引擎運轉
VC-TURBO 首度當作發電引擎
講了這麼多，終於提到 Nissan 這次最引以為傲的技術：e-POWER了。雖然作者已經先在日本搶先試駕過，不過時間並不長、大概只有一小時而已，因此這次在嘉義的試駕可說是真正能夠好好體驗 e-POWER 魅力的時刻。
e-POWER 系統最早是在 2016 年問世、並首先搭載於二代 Note 車系後期，主要由汽油引擎、發電機、逆變器與電動馬達等元件構成，透過將汽油引擎當作發電機，其餘動能傳遞是由馬達驅動。
與一般 Hybrid 車型會根據情況分別利用引擎和馬達驅動不同，e-POWER 系統還是以電動馬達單一驅動為主，所以可以將其是為電動車的一種。e-POWER的續航距離長，實用性接近現有內燃機引擎，但卻可以實現與純電車相同的強烈加速感受。
也因為引擎不需依照車速、負載而不斷大幅改變轉速，意味著引擎始終可以在其最佳範圍內運行，與傳統動力相比可實現更高的燃油效率和更低的CO2排放，能以最具效率的轉速運轉替電池充電。所以有了「發電機」後， e-POWER 所搭載的鋰電池僅有 2.1kWh（可用容量1.73kWh），這樣能夠有效降低重量。
搭載可通過操作油門踏板來切換加速和減速強弱的驅動模式，除了STANDARD (2WD) / AUTO (e-4ORCE)、 SPORT、ECO，e-4ORCE還可以選擇SNOW、OFF-ROAD。此外在所有模式下，都可以設置 B 檔位，從而提供更強的減速力。
回過頭來，這次 e-POWER 系統已經是第二世代版本，不僅將 1.2 HR12DE 引擎換成效率更出色的1.5 VC-TURBO 三缸可變壓縮比渦輪引擎（壓縮比能於8～14間變化），數據上最大馬力為158ps/25.5kgm，而前後軸則採用 BM46/MM48 電動馬達設計，分別可以輸出最大馬力204ps與136ps，整體系統綜效馬力為213ps。
實際上路後感受不到引擎介入發電的狀況，只需稍微輕踩電門便感受到極為充沛的動力輸出，其線性的湧現過程宛如大排氣量車款一樣；爾後將場景移轉到高速公路，全電門下去貼背感直接湧現、但不是那種暴衝感，稍不注意就會發現自己已經超速了！
這個時候相信很多人會好奇，那到底引擎介入的時機為何呢？
雖然前面有提過，引擎主要是以最具效率的轉速來替電池供電，但實務上不同工況所遇到的狀況有所不同（比方說最適合當下供電狀況的轉速未必是最具效率的引擎轉速），因此行駛速度、電池剩餘電量...等啟不同狀況都會影響到引擎作動發電與否。
另外為避免電池一直不斷放電，引擎在高速、急加速等狀況時所產生的電力會直接透過逆變器傳到電動馬達，因此在大多數路況下，2.1kWh鋰電池只要低於50%或是油門踩踏深一點，引擎就會啟動充電；滿電也只有75%的電量，除非在長下坡才會到80%以上。
另外我覺得最有感的進化，就是 NVH。我曾經開過第一代 Note e-POWER 車型，雖然作動原理相同，但因為成本的考量下其引擎噪音相對明顯，這也成為許多車主詬病的地方；換到二代 e-POWER 架構之下的 X-Trail e-POWER，除了調整充電時機、行駛於路況較差的地方時引擎會趁機啟動外，同時導入全車靜音工程、前擋/前車窗均採用雙層隔音玻璃..等措施，優化車內靜肅性。
而源自於 Lead 的「e-Pedal」功能當然也是一大亮點，當你鬆開電門後即會加大能量回收程度、並以0.2G的減速度讓車輛減速，只要你電門踩得深、回饋的力道也會更明顯，習慣後就能減少使用煞車的機率。只是後來我也發現，與我開過的 Note e-POWER 相比 X-Trail e-POWER 不會維持同樣的減速力道至完全停止，反而是車輛快停止時降低減速力道讓停車過程更平穩，也就是說你還是必須要記得踩煞車。
e-4ORCE 操控神器
操控性部分得益於剛性提高了約50%的 CMF-C/D 高剛性平台加入，比起 T32 偏舒適的調性完全不同，這次 T33 呈現歐洲取向的硬朗阻尼，高速行駛時車身更穩、同時對於細碎顛簸的處理更為精緻；行駛於山路時支撐性還算足夠，同時藉由 e-4FORCE 技術的幫忙，整合獨立的四輪煞車系統能在不同路況下控制四輪出力，過彎時會不斷將車子往彎內修正，並同時輸出力道，除非你開得太過火，不然車輛動態非常好掌控，只是指向性部分還是帶點虛位；而在加速或是減速的時候，車身姿態也很明顯地維持水平，所以無論是乘客或是駕駛都不會感到不適。
全面升級的車格
享受「技術日產」最低門檻
自去年 11 月以來，作者本身已經連續接觸 T33 X-Trail 車系好幾次了，因此無不對於其嶄新的外觀與高質感內裝有著高評價， e-POWER 與 e4FORCE 兩大技術也在台灣與日本多次體驗，純電車的駕駛感更有別於其他 Hybrid 車款、更不會有那種里程焦慮。唯獨就是油耗表現因為車重達 1.9 噸、加上引擎發電還是有一半以上的能量耗損、加上高速耗電量較大的特性，所以「帳面上」的油耗表現不算亮眼。
回過頭來，X-Trail 車系在過去的 20 年裡不斷發展壯大，也從過去「Tough SUV」形象慢慢的轉型成為家用 SUV，而這次第四代 X-Trail 回歸了最初的 Tough Gear 的本源，以高品質的乘坐舒適性、高性能駕馭感與先進的技術脫胎換骨，賣 150 萬上下可說「物有所值」，前提就是你必須實地試駕、同時觀念必須要換成「純電車」來看待。
如果覺得太貴，保有相同底子、但少了 e-POWER\e4FORCE 架構的國產版本也是值得等待的對象，不過就必須要等到第三季之後了。
最後多說一句，如果你是像我一樣的日產粉來說，看著 X-Trail e-POWER 推出應該會很欣慰，因為它重振了「技術的日產」威名，君不見日產有多久沒在普通乘用車提供一堆「世界初」滿載技術了？現在你不需要花大錢買一台 GT-R，X-Trail e-POWER 就能讓你用相對低廉的售價，體驗當代日產最新穎、最先進的「科技」，你說划不划算？
