2.0 e-SKYACTIV X 引擎
內燃機的極致發展
為什麼要持續發展內燃機引擎？其實還是要回到 Mazda 對於永續發展環境的態度。雖然目前包括歐盟在內，都認為電動車才是最環保的能源，但電力的取得方式其實也是一種污染源，誠然核能發電、水力發電、風力發電等發電方式佔比正在提高，但現階段火力發電還是全球發電方式占比最大。
因此 Mazda 認為如果內燃機引擎的效率能從現有的 40%持續增加，對於能源消耗與造成的環境污染，並不會比能源來自火力發電的純電車大多少，加上內燃機動機能夠賦予車輛不同的個性，所以在全球車廠逐步放棄內燃機研發，Mazda 這種劍指偏鋒、以「偏執狂」個性持續投入內燃機研發的車廠可說越來越少。
但「理想總是美好、現實總是骨感」，實務上要怎麼將內燃機能耐發展到極限卻不是一件容易的事，因此 Mazda 決定從燃燒效率著手，將柴油引擎的壓縮點火技術導入汽油引擎。
Mazda 並不是第一個想到這個技術的，HCCI（Homogeneous Charged Compression Ignition）預混合壓縮燃燒很早就被提出，雖然燃燒方式更有效率、動力也更強，但 HCCI 會受到二大因素影響：行車模式不同的氣溫與氣壓影響，造成燃燒室溫度與進氣溫度難以控制，而壓縮時的燃燒室溫度必須控制在上下浮動 3℃以內，在正常狀況下非常難實現。
所以 SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition ）就這麼誕生了，簡單來說就是火花塞當作活塞的方式來控制壓燃，同時控制點火時刻、進而控制壓縮點火的時間點，而壓縮比則是 15:1，搭配稀薄燃燒的雙模式效率。其高精準度的燃油噴射與進氣系統，在引擎進排氣溫度進行精密的控制，供油壓力以700bar超高壓霧化（當年測試車為 1000bar 預估值）噴射來降低燃油消耗並實現極致的熱效率。
為實現稀薄燃燒需要更大的空燃比，因此空氣供給單元（air supply unit）的加入就相當重要，Mazda 以魯式機械增壓器系統來達成，因為 HCCI 燃燒區間小、受溫度與氣壓影響較大，如此一來在壓燃點火的範圍內能夠大量進氣拉高空燃比，在火星塞點火時則藉由離合器切斷空氣供給（紅圈的部分）。
另外為了提升油耗表現，更加入了 M Hybrid 24V輕油電系統，也就是集成式啟動馬達（ISG），能進行煞車動能回收的功效，將動能轉換為輔助電力提供給照明等車載電系設備使用，當然也讓引擎怠速時起步更加平順。
總結來說，e-SKYACTIV X 「理論上」整合汽油和柴油引擎的優點，通過火花塞點火控制、高壓噴射系統和機械增壓系統的協作，讓 HCCI 無法解決的問題一掃而空，而且量產機型只需要 95 無鉛汽油就能享受到最大的動力輸出，但說這麼多還是要實際體驗才能知道。
更流暢愜意的駕駛韻味
動力提升僅是附加
在四年前的日本 Mines 美彌試車場上，尚未進入量產階段的 SKYACTIV-X 原型車 Mazda 便大方的提供給台灣媒體試駕，當時我就對其汽油車型擁有柴油車的初段敏捷加速反應，更能兼顧中高速順暢感受印象深刻，所以對於能夠試到量產版本相當期待。
目前台灣市場的規格為180ps最大馬力與225Nm峰值扭力（與歐規數據相同，日規為190ps/240Nm），而詢問 Mazda 相關人士之後表示，由於台灣與歐洲都是採用更嚴苛的 EU6 排污標準，相較於日本市場較為寬鬆的排污法規，在輸出上無法與日規同步是比較可惜的地方，至於版本上也並非最新的改良版軟體「Spirit 1.1」，還是維持當初 2020 年出來的規格。
拿到車之後，瞬間感受到前中段的動力輸出反應變得更為敏捷，這都要感謝重新調整過的6速手自排變速箱齒比與換檔邏輯（最終減速比從 4.095 變成 4.367），在延後換檔、提高轉速之下，不需要重踩油門便能營造出更順暢的加速感受，而且輸出高原以及動力延伸性也相當寬裕，也就是說中低轉區間的動力釋放充分且飽滿。
在高速狀況下雖然輸出感受與 2.0 SKY-G 相去不遠，但深踩油門後有著更顯著且線性的加速感，過去那平庸的中後段加速力道問題也一掃而空。在不同路段開下來，e-SKYACTIV X 的改良重點不在於動力提高多少，而是追求前中段輸出反應與高速延伸性，能賦予駕駛更柔順、更精緻的輸出質感才是 Mazda 所追求的。
在一整天體驗過程中，系統大部分都是以 SPCCI 方式運作，大致觀察了一下會發現作動範圍落在5000rpm 以下，基本上就是低中速域的範疇；而在部分需要急加速或是高速路段，此時就會切換到 SI 點火，但三種系統作動的過程相當細膩、幾乎是「無縫接軌」，必須要看螢幕才知道現在是哪種方式點火。
當然你如果想要追求運動性，手動換檔之下升降擋的反應都很迅速，而且變速箱沒有刻意保護，因此轉速飆高至紅區之後也不會強制換檔，確實能讓人燃起「人馬一體」的興奮感。
另外一個比較有感的改變是引擎聲浪，從打開引擎蓋看到那個大大的「蓋板」就知道NVH 工程確實更進一步，全車隔音棉導入不說，換檔的時候都能聽到很悅耳但不明顯的聲浪，或許就是這具引擎的附加價值吧！
操控性則與標準版差異不大，避震阻尼設定適中、行經不平路段沒有多餘震動傳導至車內；而將場景轉移到山區，在前麥花臣、後扭力梁搭配 GVC Plus 系統之下，指向性俐落不說，側傾也被抑制在一定水平，呈現穩定且線性的操控感；甚至是高速過彎時，車身反應也相當迅速，車尾的跟隨性也挺好。
外觀內裝不變
台灣僅導入五門款
有別於其他市場的 Mazda3 e-SKYACTIV X 四門/五門都到齊，台灣市場考量到市場接受度與房車萎縮等因素，僅有導入五門車款，而外型與標準版幾乎一模一樣，僅僅在車側與車尾加入「 e-SKYACTIV X 」專屬銘牌。
內裝部分則採用專屬的酒韻紅內裝，同時 MAZDA CONNECT 人機智慧資訊整合系統中新增e-SKYACTIV X 汽油壓燃引擎專屬能源流監視系統等。配備則是與「Carbon Edition Package」的 20S Signature 相同，像是附電動腰靠調整與記憶功能的駕駛座八向電動座椅、BOSE音響系統、HUD抬頭顯示器與酒韻紅真皮座椅皆納入其中。
內燃機技術的精髓
22萬的價值所在
「到底值不值得多花22萬買這個動力？」這個問題一直在我腦袋中徘徊，就數字層面來確實有所進步，從 SKYACTIV-G 的最大馬力 165ps 進步15ps、最大扭力 240Nm 進步 15 Nm、油耗表現從 15.2km/l 到 17.2km/l...等，但實際駕馭起來很難感受到巨大的變化倒也是不爭的事實。
當然這樣子說對 Mazda 來說相當不公平，畢竟 e-SKYACTIV X 投入的人力、時間與金錢都相當龐大，整套動力系統可說是「推倒重來」的方式研發，其他相關的零組件如 24V M-Hybrid、ECB 等等也都是巨大的成本投入，但既然搭載了如此先進的技術，在車型外觀與內裝部分卻彰顯不出獨到之處，這也是目前為止外界難以理解多 22 萬的價值所在。
我認為 e-SKYACTIV X 和轉子引擎一樣，都是品牌技術力的展現、更是彰顯 Mazda 與其他車廠不同的所在。只是目前 e-SKYACTIV X 還處於「新生兒」階段，願意欣賞其技術價值、甚至認為「物有所值」的用戶還是少數，對 Mazda 而言最大的用處恐怕就是幫助車廠度過 CAFE 的壓力，但長久來說 Mazda 還是得想辦法在車型本身上面做差異化、同時加緊腳步持續升級這顆次世代技術的內燃機了....!
