STO為Super Trofeo Omologata的縮寫，Omologata的字義為「同源」，代表著Huracán STO是來自Huracán Super Trofeo EVO賽車以及Huracán GT3 EVO賽車的同系車型，但卻是一部可合法於公道行駛的超跑。

要如何讓一部賽車在街道上最折衷適用，勢必賽車中的有些優勢必須捨去，但也為符合道路使用而增加了一些賽車所沒有的優勢。於是，Lamborghini趁著Huracán GT3 EVO在Daytona 24hrs耐久賽連續三屆獲勝佳績的好時機，推出了Huracán STO來作最佳示範。

完臻公路賽車美夢
後驅動力無須妥協

一部賽車能帶給車主的感動不僅是動態，即使是靜態的表現也同樣能帶來震撼！Huracán STO的整體造型完全師法自Huracán Super Trofeo EVO以及Huracán GT3 EVO，張狂、熱血的程度絕對壓倒群雄。

視覺的張狂度也反映在車身幾何之中而更有優勢，不僅車寬比Huracán EVO多了12 mm；更也因此前後輪距也大幅提升(前方增加20 mm；後方增加27 mm)，而擁有更優異的高速穩定極限，比過去的後輪驅動小牛更加穩定。但在一些細節設計做了些與Squadra Corse賽車不同的改變來更適合街道使用。

例如：設計靈感來自Miura的Cofango碳纖維一體式車頭(Huracán Super Trofeo EVO以及Huracán GT3 EVO車頭無配置STO的快速前開式設計)，其將前箱蓋(Cofano)以及與前保險桿相連的前葉子板(Parafango)合為單體式部件，能大幅減輕車身重量，亦可提升賽事中維修效率及零件更換速度，並且也多了置物空間，雖然明顯比Huracán EVO大幅減少(大約可放置一頂安全帽+一套賽車服)，但至少比純賽車多了些實用性。

另外，後葉子板上的NACA進氣口是賽車所沒有的STO專屬，其以更短的進氣通道為引擎室導入氣流，與車頂進氣口偕同，可快速的帶出引擎室熱氣之外，還具有可減少30%靜壓力損失的效果，來提升下壓力。

車尾兩側通風口完全無格網阻擋，並且正對著排氣管，可將由NACA進氣口導入的氣流，順勢將熱量帶出。

而相對於前置引擎，中後置引擎後輪驅動的配置要維持穩定性，前軸抓地力更顯重要！這不僅攸關賽道高速過彎時的穩定表現，在日常用車於高速公路上變換車道也有相當程度的幫助。Lamborghini設計Huracán STO的方式透過增加更多前端下壓力，以及全輪轉向系統來加以輔助，而後輪轉向正是STO所專屬的。因賽制規定Huracán Super Trofeo EVO以及Huracán GT3 EVO賽車是無法配置這套系統的。

另外，STO的前軸更改為轉向較直接固定比例(13.4：1)的轉向系統，而非EVO的可變齒比，所以在任何狀況下都能保有相同的轉向手感，並且稍微轉動方向盤就能立即獲得犀利靈活的直接回饋感。

為什麼後驅就非得縮減馬力？如果這是車主們、粉絲們過去對後輪驅動小牛的疑惑，那在Huracán STO可以找到正解，並且更無須有馬力沒降而導致穩定性不佳的擔憂。

Huracán STO配置了與Huracán EVO以及Huracán Performante同一具5.2升V型10缸自然進氣引擎，於8,000 rpm時可輸出最大馬力640 hp，完全沒有調降。不過，565Nm / 6,500rpm最大扭力稍微縮減了35 Nm，但放心！加速體感是絕對不會有差異感受的，都有完全相同令人亢奮、窒息的加速度堆疊感，再伴隨著不斷放大音量與音調的聲浪，同樣地刺激無比！並且，更甚至也具備了可僅用五缸運行汽缸歇止的「道路版」功能，而這也是賽車所不會有的街道實用配備。

Huracán STO同樣也具備僅用五缸運行汽缸歇止的省油、低排碳功能，以七檔時速80 km/h左右行駛，當油溫、水溫與車內空調溫度達到恆定時就會開啟，並且會在駕駛儀錶中跳出單顆活塞與連桿的圖案。但與Huracán EVO不同的是，由於無配置隔音件，因此寧靜度相差甚大，機械運轉聲響、路面噪音與風聲都會很明顯的傳入。

新ANIMA動態模式
乾濕兩用樂趣不減

Lamborghini為Huracán STO配置了更賽道取向的三個ANIMA動態模式：STO以及Trofeo(適用乾地)和Pioggia(適用濕地)的兩種賽道模式，而STO即為街道模式，但嚴格來說並不是Huracán EVO的Strada模式，而應算是Sport。

不像Strada模式，STO模式不僅不會鎖動力，並且在這模式之下車尾變得比另外兩個模式更為靈活，甚至後輪轉向反應也更為犀利，過去試駕Huracán EVO的經驗，即使使用後驅比例較多的Sport模式，除非在賽道極限駕馭，後輪轉向才會有明顯的輔助感。

但STO模式更為提早後輪轉向的作動，僅快速轉動方向盤就能有車尾向彎外推送的明顯感受(尤其過髮夾彎)。不過，無須擔心會容易失控，這個感覺僅像是個「訊號」而已，完全不會有後續不易掌控的情形發生。比較像是告知駕駛僅要再補上更多油門，即可開始飄移甩尾的動態，也就是所謂的「易受控」的漂移啟動機制。

Huracán STO更加偏向賽道使用，更甚至與Huracán Performante的定位取向不同，Huracán STO來自於賽車的設計，因此保留不依賴主動式空氣動力學組件的原則，因為那也會增加重量！

整體下壓力的來源，除了車頭S-Duct與前葉子板百葉通風口之外，可調節式尾翼可依據不同駕駛條件進行三段調整，以達到最合適的空力平衡狀態。而車頂進氣口後方的鯊魚鰭片，可利用在鰭片兩側產生的不同壓力，而擁有提升進彎穩定性的效果。各項元素相輔相成使其具備Huracán全車系公路車，最佳的高速過彎靈活度與穩定表現。

Huracán STO的後輪轉向系統除了能依低速與高速分別進行反向與同向的轉向輔助之外，還會對應改變前束角(Toe)與外傾角(Camber)，而發揮出Huracán車系自今為止最為犀利的過彎反應。

駕駛儀表兩側可以顯示即時的胎壓、胎溫、碟盤溫度以及煞車油狀況(依正常到高溫，分別以綠、黃、紅來顯示)，讓駕駛隨時掌握底盤狀況來調整操駕積極度。而Trofeo和Pioggia都屬賽道模式，操作上與STO模式的主要不同點為不提供自排模式，只有手排模式。

至於另外兩個賽道模式Trofeo和Pioggia，前者可完全將動力全然釋出，甚至於收油門的燃爆音，都會在這個模式顯現，並僅有在這個模式才可以ESC全關閉；至於以義大利文「雨」為名的Pioggia模式，則無法全關閉ESC而有專屬的ESC穩定機制之外，還特別增強了扭矩矢量導引輔助過彎功能，這意味著在這模式無須依靠降低動力的方式就能穩住車身動態，因此，同樣能在大雨之中享有樂趣不減的優勢。

Huracán STO絕對可說是繼Veneno之後，氣勢第二張狂的Lamborghini公路車款，有著相同賽道競速的設計取向，但最大的不同是沒有Veneno全球僅有三輛的極限稀有，能讓更多樂於分享的牛主，在街道上一起與更多群眾接觸，共同讚嘆這來自聖亞加塔·波隆尼最緊繃、最不妥協，並且不被只「圈養」在賽道的戰鬥蠻牛！另外，由於幾乎可以100%確定下一代小牛將會搭載油電混合動力，所以Huracán STO會是最後一部純內燃動力小牛(甚至或許有可能是最後的V10 NA)，而更加彰顯它的價值了！

上市報導延伸閱讀：追尋、實現街道賽車駕馭之夢！Lamborghini Huracán STO正式在臺發表

Huracán STO的強大能力不僅賽道能力高於Huracán Performante，使用街胎在Daytona賽道所創下的最速單圈，僅比使用光頭胎的Huracán GT3 EVO工廠賽車慢2秒左右而已！

Huracán STO所配置來自F1賽車技術的CCM-R碳陶瓷煞車系統(Carbon Ceramic Material-Racing)，制動性能比Huracán EVO的「標準型」碳陶瓷煞車提升，更偏向賽道使用。

其制動反應更加直接迅速，煞車踏板輕點立即有反應，少了Huracán EVO前段踩踏的線性感，必須先稍微習慣。另外，由於使用與碟盤材質進似的來令片，其特色不僅有更高的耐熱性、提升60%的強度，以及提升四倍的優異導熱性可使壽命更長，並且也完全不會有尖銳惱人的制動噪音，非常適合街道使用。

Lamborghini首次與Bridgeston合作推出定制輪胎，Huracán STO就是第一個合作的車款。而Potenza Sport型號為Huracán STO的標準配胎，並且另有更賽道競技使用的Potenza Race輪胎(可合法道路使用)，以及鎂合金輪圈提供選配。

中央螢幕LDVI選項可以顯示胎溫、胎壓、前後轉向的角度，以及全新BTM(Brake Temperature Monitoring)煞車溫度監測，如切換到Trofeo模式(如下圖)則會更精細，改為顯示所有煞車溫度與油溫狀況的個別顯示。

隨車附有3D列印鑰匙，其用以開啟Cofango以及引擎蓋。

Huracán STO的賽道遙測系統在車內後方與車內照後鏡背面，各配置了攝影鏡頭，可將賽道影片紀錄結合分析軟體協助駕駛更精進賽道表現。

Photos by 大雄：https://www.facebook.com/jc6919