犇持、堅持!Lamborghini Huracán EVO最珍稀NA駕馭樂趣!

Lamborghini製造超級跑車的理念,絕對可說是在超跑界,甚至是整個車界中最不「跟風」的,主力車款的動力不僅搭載目前最稀有的自然進氣內燃引擎,而小牛Huracán EVO所搭載的更是目前市面上唯一的V10引擎!光就這一帶有收藏價值的特點,就很值得擁有了!甚至在2018年,Huracán突破生產一萬輛時,Lamborghini技術長Maurizio Reggiani還曾表示,他建議下一代小牛還是繼續維持V10的動力。

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Huracán EVO絕對是一款最適合「代步」的超跑,不只是身分地位的表徵,強大的電控系統讓駕駛即使突然遭遇了傾盆大雨,也無須集中過多的注意力,刻意降低油門深度,照樣能夠維持相差不大的駕駛樂趣,對於台灣多雨的氣候環境是再適合不過了!

而Huracán EVO所具備的多重面向與尖端技術,無論路面環境的乾濕狀態如何,如同「多腦」的八爪章魚般的吸盤,極有智慧地不僅能牢牢抓住地面,更能抓住對速度渴望的心!

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在多年來的試車體驗過數款電動車所帶來的「即踩即有」腦海瞬間Go Blank的狂暴起步衝刺快感之後,再來試駕這部內燃動力中最珍稀的NA V10速度機器,所帶來的感動依舊能讓人心跳加速、瞳孔放大,感到澎湃不已!

Huracán EVO的科技主軸亮點在於能夠做到「前饋控制」,也就是預測駕駛的意圖,即使是駕駛犯了錯太晚煞車、太早補油門或者是方向盤轉動過大,只要不是「自殺式」過度地超越物理極限,全新版本的LDVI車身動態整合系統都能挽救危急的車身動態。但不得不說,畢竟不是車主,在一般道路上無法試出極限,但在前年所舉辦四圈的麗寶賽道體驗也曾經試過,得到了驗證。

回憶當時,多了後輪轉向與制動機制扭矩矢量導引的Huracán EVO比小改前更能夠處理「大失誤」的操駕狀態。當入彎前過晚煞車在彎中正開始感受向外滑,輪胎發出激烈聲響,正要收油門時,系統能預先執行「前饋控制」處置,並且減少方向盤動力輔助(防止駕駛方向盤轉動過大),甚至於在彎中錯誤地重踩煞車,系統也能緊急執行「反饋控制」,迅速地將車身動態穩住。

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全新處理動態的控制平台:LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)系統,整合了新增的後輪轉向和四個車輪上制動機制扭矩矢量控制,其控制著車輛的動態行為,完全集成了車輛的所有動態系統和設置,可預測駕駛的下一步行動和需求,創造出完美的駕駛動態。扭矩矢量控制與四輪驅動系統相結合之後,可根據需要將牽引力導向至單個車輪,並且可做到100%的後輪驅動(飄移時接近100%後輪驅動;但一般低負載滑行巡航為100%後輪驅動)。

其中LPI動態控制核心(Lamborghini Piattaforma Inerziale)配置全面的G值感應(X、Y、Z軸的陀螺儀傳感器),其放置在車身的中央重心位置,並且軟體已經升級到2.0版本,能夠更領先一步地重新定義運算的分段參數,以即時監控車輛在橫向、縱向、垂直加速度,以及側傾、俯仰和橫擺率方面的動態表現。而升級到2.0版的磁流可變電子懸吊可經由LPI的控制,能更立即性地自適應調整阻尼。使新Huracan EVO變得比前款更容易駕馭,同時在各種行駛環境中提供最敏捷、最安全的駕駛體驗。

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不過,在後輪驅動使用比例偏高的SPORT模式下,系統則有不同的操作機制,例如:駕駛大角度快速扯動方向盤時,系統就會認定駕駛想要「飄移」,這時再深踩油門就會刻意制動外側前輪以及後輪反轉向,來便於立即使車尾外滑,快速啟動甩尾態勢。

延伸閱讀:Lamborghini Huracán EVO麗寶賽道「讀心」駕馭體驗!Urus同場加映

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Huracan EVO同樣搭載5.2升V10自然進氣引擎,具有640hp / 8,000rpm、600Nm / 6,500rpm的最大動力輸出(最高轉速達8,700 rpm),剛好與Huracan Performante同數據,所以當然是有所關聯的。像是同樣也升級配置了鈦合金進氣門以及更高效能、更輕量化短排氣路徑的排氣系統,甚至於排氣尾管的造型也都與Huracan Performante相同。雖然Huracan EVO淨重比Huracan Performante重了40 kg,但仍不減加速的威力,0-100 km/h加速同樣僅需2.9秒即可完成,9.0秒可完成0-200 km/h的加速(僅小輸0.1秒),而極速也同為325 km/h。

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每次,全油門出去,都會呼吸暫停一下!不只是因為強烈的體感加速,更因為Huracán EVO的V10 NA美音伴奏,所帶來的加乘亢奮感絕對是目前超跑界中,擁護者們持續堅持自然進氣的主因之一。

V10這種介於8缸與12缸的獨有聲浪,既能在中低轉速擁有8缸的混厚低頻;亦可在高轉速時趨近於12缸的高頻銳利,這是當前同級V8渦輪增壓對手所難以達到的,雖然現在渦輪增壓動力也能在不同轉速下疊加聲浪感受,但畢竟在排氣路徑上有渦輪增壓器「消音」,所能展現的嘹亮感還是稍有侷限,不如自然進氣的!

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由於來自Huracán Performante新型上移的排氣系統變得更為短捷,所以現在的排氣聲浪的音量(包含STRADA模式時的怠速)都比小改前的Huracán大聲許多!不過,如果在STRADA模式使用自動換檔模式,在低負載的航行狀態下(例如:60~80 km/h的恆速),會自動啟動汽缸歇止功能僅用五缸運行,而除了變速箱的運轉聲音依舊聽得到之外,這時的引擎聲浪會明顯小很多,安靜的程度幾乎與大型豪華房車(例如:Mercedes-Benz S-Class或BMW 7 Series)相差不大。

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新年式的STRADA街道模式進行了相當大的改變,過去在這模式下也能開得飛快的設定已不復在,而僅有維持相同的消音聲浪的狀態。現在使用STRADA模式就像動力被鎖住一般,無論油門如何用力深踩,速度攀升依舊相當緩慢,其慢之程度連稍微有些性能表現的2.0升車款都有可能跑不贏!因此比過去又再拉大三個駕駛模式之間的差距。

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在這次的一般道路試駕中,體驗了上次賽道試駕沒有試過的SPORT模式。而新版SPORT模式也有改變,以往小改前的Huracán LP610-4需要刻意大油門,車尾才會顯現滑動,現在稍多一點就會有了!而CORSA模式則一如過去展現最佳賽道圈速的極致呈現,但在全油門衝刺升檔時的拉扯感,則明顯減少了很多!

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磁流感應自適應阻尼的電子懸吊可以有GT跑車般的舒適,也可如同工廠賽車般的不含扣硬派,這項非常好用的配備在小改款進化小牛Huracán EVO中,改為標準配備。

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自然進氣另外一個受到擁護的原因:可堆疊的加速感。這跟電動車起步衝刺的感覺不一樣,不會像大馬力電動車全力起步時那麼地措手不及,而達到一定的速度後,刺激感就會大幅消失滑落,久之而習慣。然而,Huracán EVO到斷油前的體感加速都是不斷累加,因此每一個轉速域累積速度感的同時,腎上腺素刺激度也隨之層層堆疊!所以,駕馭Lamborghini雖然無需有特別高超的駕駛技術,但絕對要有夠能抵擋的心臟,以及熟悉此等速度感的經驗,不然,也是具有一定程度危險的。

未來,一旦電動車大普遍後,唯一會在市場上存活的內燃車,或許可能就只剩超跑了!自然進氣動力中最稀有、市場唯一的V10引擎會是你/妳的選擇嗎?唯一不考慮的原因是覺得太完美,沒有極具挑戰性的駕駛樂趣,可能或許是吧!

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與多數配備後輪轉向系統的大型房車(例如:Audi A8)有些不同,Huracán EVO的後輪轉向系統在靜止轉動方向盤時,並不會啟動後輪反向轉動,而是在時速超過3 km/h時才會啟動,並且最大角度只有3度,所以對於在一般街道上非常慢速(例如:放開油門的起步滑行狀態)的迴轉時,不會感覺迴轉半徑縮小。

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這次試駕的Huracán EVO特別選配了新款輕量化無電動可調的碳纖維賽車椅。這張座椅最初配置在Huracán EVO GT Celebration限量版中,其椅面有兩條簍空開孔偷輕輕量化。

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全新的8.4吋HMI電容式觸控式螢幕,控制內容豐富除了一般的多媒體娛樂、衛星導航之外,還包含了座椅與空調的設定、快速觸控調整音響音量、賽道遙測數據顯示(選配),以及LDVI系統的即時狀態顯示,而信息娛樂系統具備Apple CarPlay連接功能(選配)、導航以及包括音樂、網絡電台和視頻播放器…等娛樂功能。

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衛星導航可顯示當前使用的衛星數量,除了中央螢幕顯示之外,也會在數位駕駛儀錶中顯示路線導引提示。

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提供旅遊套件的選配,內容包含菸灰缸(原位置位在中央螢幕背面下方平台)、伸縮式置杯架,以及中央鞍部右側與座椅後方的置物網。

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Lamborghini Huracan EVO技術規格

車身

底盤 複合材料底盤,由鋁合金與碳纖維打造
車身 外部車殼由鋁合金及複合材料製成
懸吊 鋁合金製雙A臂懸吊系統
彈簧與避震器 鋼製彈簧與液壓避震器
LMR主動式電磁懸吊系統
電子穩定系統(ESC) 電子穩定系統(ESC)/ 防鎖死煞車系統(ABS)/
特性可透過ANIMA系統進行調整/ 電子穩定系統(ESC)可關閉
轉向裝置 電動機械助力轉向系統。
具有可變傳動比的「LDS電子轉向系統」
煞車系統 液壓雙回路煞車系統,帶真空煞車伺服系統
鋁合金6活塞卡鉗(前)、鋁合金4活塞卡鉗(後)
煞車碟盤 碳纖維陶瓷打孔通風碟盤
∅380 x 38 mm (前)、∅356 x 32 mm (後)
輪胎(標配) Pirelli P Zero Corsa 245/30 R20(前)–305/30 R20(後)
輪圈(標配) 8.5J x 20''(前)–11J x 20''(後)
後視鏡 電動後視鏡
安全氣囊 全尺寸前排「兩段式」安全氣囊
全尺寸側面安全氣囊

引擎

類型 10缸90度夾角V型引擎,IDS缸內直噴與MPI多點噴射並用
排量 5204 cm3
缸徑/衝程 ∅84,5 mm x 92,8 mm
氣門控制 連續可變調整進氣和排氣凸輪軸
壓縮比 12.7 : 1
最大馬力 640 hp @ 8,000 rpm
最大扭力 600 Nm @ 6,500 rpm
排放等級 EURO 6 - LEV 3
排放管理 雙觸媒含線性式含氧感知器
冷卻系統 水+油冷卻系統
引擎管理系統 Bosch MED 17,主從式管理
潤滑系統 乾式油底殼

傳動系統

驅動方式 電子式四輪傳動系統(Haldex gen. V)+後機械式限滑差速器
變速箱 LDF 7速雙離合變速箱,通過ANIMA改變性能特徵
離合器 雙片式離合器 ∅187 mm

性能

極速 > 325 km/h
0–100 km/h 加速 2.9 s
0–200 km/h 加速 9.0 s
100-0 km/h 煞停距離31 .9 m

尺寸

軸距 2,620 mm
全長 4,520 mm
寬度 1,933 mm
寬度(包含外後視鏡) 2,236 mm
高度 1,165 mm
前輪距 1,668 mm
後輪距 1,620 mm
迴轉半徑 5.45 m
淨重 1,422 kg
重量/動力 2.22 kg/hp
重量分配 43%(前)–57%(後)

容量

燃料 83升
行李箱 100 升

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攝影:Arthur Wang

Bear

曾於2002~2004任職於Option改裝車訊編輯,之後轉戰汽車銷售十餘年,擔任總代理新車及超級跑車的銷售業務及公關企劃,藉由過去的工作經驗作貼切的報導,以協助讀者們購車前的參考,是在下的職責以及撰稿方向。