簡單來說，Ferrari 488 GTB的動力設計宗旨，是為突破過去渦輪引擎不如NA的缺陷，所特別精心打造。然而，Ferrari的堅持永遠都會是將最新的賽道科技運用在道路用跑車身上，這點原則更是不會改變。
早在1980年代F1賽車使用渦輪增壓動力時，當時Ferrari的終極性能旗艦跑車：僅生產了272輛的288 GTO，以及創辦人-Enzo生前的最後遺作-F40，均是以渦輪增壓作為動力的來源；如今F1再度回歸渦輪增壓，豐富的F1賽場經驗不用在市售車上，豈不是可惜了！
488 GTB的誕生不僅是Ferrari自80年代以後，睽違已久的第二部渦輪增壓跑車，更也是在汽車業界中突破渦輪增壓動力限制的亮眼創新。所搭載新世代F154CB的3.9升V8渦輪引擎連續兩年2016、2017獲得年度最佳引擎，絕非是因為它有172hp/L的高效率這麼簡單。
9000rpm雖已無法再回味，但真的有差那一千轉嗎？
如果你問我488 GTB渦輪達全增壓開始貼背感湧現時，大概是在多少轉？我真的可以告訴你：還真的是找不到那明確的轉速臨界點！雖然不再是自然進氣的動力，但或許你可以這麼想，藉由渦輪增壓的加持以及來自F1賽事經驗的調校，其實可以將它視為一擴缸加大排氣量後的「NA動力」，但卻保有一切渦輪增壓會有的所有特性。
488 GTB所搭載的F154CB的3.9升V8渦輪增壓引擎，同樣使用Ferrari一向所慣用具備輕量化優勢/利於高轉速表現的的平面式曲軸(Flat-plane crankshaft)，所以在保有同樣較均勻的排氣脈衝的條件之下，Ferrari特別製作了專用加長的等長排氣頭段來輔助其聲浪表現，雖然音頻與過去NA不同，但同樣具有隨著轉速攀升頻率變高的特性。
Ferrari 488 GTB並未使用目前市面上渦輪增壓引擎所廣泛使用的短排氣路徑頭段，這240mm加長的等長式頭段排氣管是營造澎湃聲浪的重要關鍵。
488完勝458的首要電子技術就在於隨著檔位切換進行改變的可變扭力輸出控制系統。
一般來說，每部引擎都會有一副扭力曲線圖，但488 GTB卻有五副！奇特的是：Ferrari完全不追求數據上的好看(其實已經很優)，渦輪動力的強項「平原式最大扭力-760Nm」只出現在第7檔，但其餘各檔也都能保有85%左右的最大扭力輸出，但影響安全與駕馭性至關重要的前三檔扭力輸出曲線，則被刻意調校的與NA相同。但卻完全沒有像過去所有的NA V8主力引擎，必須拉轉才能有明顯出力的缺陷。
F154CB的祕訣就在於它具備了五階段扭力輸出曲線，其中前三檔使用與NA引擎反應相同的線性曲線。除了更好控制的油門反應，可以創造出與NA相同的油門帶彎效果之外，更尤其對於急起步加速更是一大幫助，可以隨便亂踹油門不用擔心輪胎會抓不住，而這是458所無法給你的優勢！
488就是有種難以形容的快，雖然有些輕飄飄的，但還不至於會招架不住不好控制，她就是很奇妙地壓的住！
過彎的感覺不敢說到底比458強多少，但絕對可以保證比458更平易近人許多！可盡管放心的在出彎後「地板油」，她連ESC燈都不會亮起的(Race模式)，這個平易近人光是在起步全力衝刺時，就已有非常明顯的差別。
488 GTB使用由IHI製作的雙渦流渦輪增壓器，中央軸配置了低摩擦特性的滾珠軸承，而進氣側葉片採用鈦鋁合金打造而成，由於其較低的轉動慣性，可確保最快速的增壓反應。
488 GTB在猛力全油門起步時與458最大的不同是，完全不用擔心輪胎會打滑(均使用Race模式)，但488的衝刺能力實在是快的驚人，這完全打破過去對於這種速度感中置引擎/後驅跑車的認知，反而要注意的是轉速攀升的速度快到會讓人有點措手不及，不留意轉速錶很容易會來不及換檔。
因此少了那一千轉，真的不是很重要，因為轉速上升之快，絕對是沒有時間注意到底九千轉了沒？
能夠調校出與NA引擎相同等級的油門反應，是488 GTB擁有好上手駕馭特色最重要的關鍵數據(458 Italia為0.7秒)。
切換Race模式之後可開啟排氣系統的旁通閥門，聲浪立即轉換，比過去458的NA聲浪少了轉速尾段的高音頻，但澎湃度依然是很震撼的！
488 GTB所使用七速雙離合器變速箱，配置了對應渦輪動力的全新齒比，從靜止加速至4檔轉速全部用完，僅需6秒的時間，比458 Italia快了2秒之多，完全就分屬於不同的境界，但卻擁有NA動力相同的速度累進感。第一次全力衝刺的體驗，很難不被這種速度壓迫感給衝擊到！
而488 GTB的另一個完勝：源自FXX K的SSC2側滑控制系統(458 Speciale才開始配置SSC系統)，不僅藉由油門深淺、速度、方向盤舵角以及側向G值，精準地控制過彎的穩定表現，對於穩定直線加速時的表現也有很大的幫助，這使得縱向加速度比458 Italia更提高了12％(使用Race和CT Off Manettino模式)，而這正是直線全力衝刺時，ESC燈都不會亮的主要原因。
此外，SSC2還追加了新功能：整合488所搭載的新型第三代SCM-E磁流感應式的主動減震器一起進行調配，可使複雜激進操駕過程的動態，能夠比傳統機械式閥門更加快速地對應出需要的阻尼反應，轉向時能夠快速放軟前懸阻尼提升轉向力；甚至於在急加/減速都能迅速增加阻尼，來減少車頭的揚起與點頭程度。
總總對於車輛所有關於操控的處置，都能以0.06秒讓人難以察覺的時間完成，所有可能造成失控的駕駛行為，都能比過去458 Italia有更大的容錯範圍。
488 GTB所有的動態表現都是由SSC2側滑控制系統優先處置，非必要ESC是絕對不會亮起來影響駕馭樂趣的！
不以尾翼撞風來獲取下壓力是Ferrari對於道路用跑車所刻諄的造型設計原則，488 GTB車尾的下壓力主要靠的是全新設計的中空尾部造型，這種「虛擬尾翼」設計最大的好處就是能在不增加空氣阻力的前提之下提高下壓力。
車尾下方DRS主動空氣力學導流裝置，可在高速時將擾流片下移17度，藉此可增加底盤氣流的流速來增加下壓力。在時速250km/h時可產生325kg的下壓力，比458 Italia增進了50%。
488碳陶瓷煞車系統來自LaFerrari所使用的技術，可減少實現最佳工作溫度所需的時間。前盤尺寸為398mm；後方為360mm，具備比458減少了9％的煞停距離。
488 GTB的空氣力學效應值達1.67，比458 Speciale的1.51還要高，為目前Ferrari有史以來所生產的道路用跑車最佳的空力表現。
488 GTB配置磁流可變的電子避震器，不僅對於操控有所幫助，Ferrari本著服務客戶的精神，特別在方向盤左方設置了阻尼放軟的快捷鍵，對於突如其來的坑洞路面可以瞬間立即降低衝擊感，協助讓整體駕馭的過程更加趨於完美。而這個功能更是Ferrari全車系標配，連最新純競賽武器-FXX K Evo都不例外！
Ferrari的造車理念，操控永遠是擺第一；加速性能反而是第二！然而488 GTB是Ferrari回歸再度使用渦輪動力的第一部MR車款，可說是深具歷史意義！
整體而言，精準的動力調校是用「加法」去增加比458 Italia多出100hp/220Nm的動力；然後再用「減法」去微調各檔位的扭力輸出，來獲取相同於自然進氣的線性油門反應，過彎時能夠如同駕馭NA般使用相同的油門深淺方式來控制，Ferrari相隔28年後再次挑戰渦輪動力，讓駕駛無須擔心駕駛技術如何，都能在任何轉速、任何檔位，無時無刻地享受Ferrari最極致的動力饗宴！並且488 GTB也著實地交出了一張非常漂亮的成績單。
488 GTB在Fiorano賽道上的認證單圈成績：1分23.0，不僅比458 Italia快了2秒，也比458 Speciale快了0.5秒，甚至還比前任馬王ENZO快了1.9秒(LaFerrari為1分19.7)。
只要不逞兇鬥狠，非要嚐試7檔760Nm的輸出來探底，488 GTB絕對非常平易近人的，是否平易近人？或許也讓你老婆、女友也試試看，答案應該就顯而易見了！
Manettino最上方兩個模式，在網路上曾被人幽默稱呼為「死亡」模式，CT Off會關掉F1 Trac防滑模式，但ESC會半開啟(晚介入)；而這次更名為ESC Off的終極模式，再清楚不過的代表甚麼都沒有，僅剩下ABS。
具有豐富越野賽事經驗的Ferrari原廠義大利籍教練Filippo Pensotti，以CT Off模式展示488 GTB的飄移能力(從1分23開始)。
488 GTB技術參數
引擎
類型：V8 90度夾角
總排量：3,902 cc
最大輸出功率：492 kW (670 hp) @ 8,000rpm
峰值扭矩：760 Nm @ 3,000rpm (7th Gear)
尺寸和重量
車身長度：4,568 mm
車身寬度：1,952 mm
車身高度：1,213 mm
乾重：1,370 kg
重量分配：46.5-53.5% 前/後
性能
最高車速：超過330 Km/h
0-100 km/h加速時間 3.0 sec
0-200 km/h加速時間 8.3 sec
油耗：11.4 l/100km(認證標準下)
二氧化碳排放：260 g/km
