經過近兩年時光，Hyundai旗下i車系逐漸於台灣車市中發酵，此由德國法蘭克福設計中心一手催生的新世代產品陣容，開闢出Hyundai全新品牌基因外，更以嶄新的產品輪廓與先進的造車科技，搭配上具競爭力的C/P值，於全球諸多重要市場中攻城掠地；而2010年法蘭克福車展中i10進階的推出小改款車型，導入i系列車系啟發於ix-onic概念車、首度應用於ix35上的〝Fluidic Sculpture流體雕塑〞與〝Hexagonal Front Grille六角形水箱護罩〞等家族嶄新特徵，更加完整i車系家族最小成員的血統面貌。

小改款i10於2011年3月24日正式上市，提供手排車型與自排車型兩種選擇，其中自排車型還區分出經典、豪華、旗艦三種等級。

此次試駕車型為i10自排經典車型。

於舊款i10車系完售後，Hyundai台灣總代理南陽實業選擇於2011年3月24日正式發表，搶先於發表前，Carstuff人車事提前體驗了此小改款車型，感受造型修飾與動力面小幅調校後的差異。

取車時對於小改款i10之視覺印象，首次由先前的平面廠照，轉移為立體實物，那車頭的改變幅度其實並不算小，由其是那整合了水箱罩與下氣壩的六角型大型進氣口的設計，重新聚焦了視覺重點，提高了品牌辨識度外，讓i10原先嬌小迷你的份量頓時提升，配上兩側上揚線條的三角型霧燈，更褪去不少可愛氣息，讓小改款後的i10添增幾許運動氣息，相信可讓i10之產品定位更趨中性，一改過去較為女性的設計屬性。

整合了水箱罩與下氣壩的六角型大型進氣口的設計，重新聚焦了視覺重點。

相較於車頭，僅針對尾燈排列與保桿造型稍加修飾的車尾，改變幅度是小上許多的，但個人角度認為，匹配上陡直傾瀉的尾廂線條，此般的修飾還挺對味，且對應於車頭的外放，內斂的車尾，有著不俗的均衡效果；車頭誇張、車尾保守，設計師顯然挺有想法。

車頭與車尾燈造型與排列皆重新設計。

如同車尾般，坐進車室內的筆者，短時間內還查覺不出改款前後的差異，在原廠人員的貼心提醒下，一才發現眼前之儀表板的改變，除了原先中白兩側黑的設計改為全黑設計外，右側油量與水溫表，則改為數位儀表呈現，輔以一致的湛藍燈光，對於科技氛圍的提升稍有貢獻。

車室內控台鋪陳與改款前差異不大，僅於儀表設計稍加修改。

儀表改換為黑色設計，右方更換為數位螢幕，並以湛藍色調強調科技氛圍。

音響系統同樣搭載Clarion MP3音響主機，原廠稱為「iPod對應音響系統」，型號DUZ386MP，功率為50W×4，共支援CD/MP3/WMA/AAC等多種音源格式，並可以USB或AUX-in相容連結，USB連接線置於副手座前的手套箱內。

除了儀表的改變外，其餘格局與配備延續過往，礙於入門定位，全車內裝使用了大量的塑料材質，不過透過簡化的介面安排、避免過於繁複的按鍵旋鈕呈現，倒也消減了些塑料味。

過簡化的介面安排、避免過於繁複的按鍵旋鈕呈現，倒也消減了些塑料味。

雖然非第一次接觸i10，但那空間面的呈現，依舊是讓筆者再度肯定，在僅有3565mm的車身長度內，透過四只車輪角落化的設計，硬生生的拉出了2380mm軸距長度，搭配上1540mm類RV化的高車頂設計，讓乘坐空間表現有著越級實力，以後座空間為例，筆者170cm身高乘坐其中，除了膝部與前椅背還小有餘裕外，頭部空間更形出色，減少了許多壓迫感受，就連試車小組另一身高178cm之成員乘坐其中，頭頂距離車頂也還有一個拳頭的高度空間，i10於垂直空間的表現，同級絕對難出其右。

僅有3565mm的車身長度內，透過四只車輪角落化的設計，硬生生的拉出了2380mm軸距長度，搭配上1540mm類RV化的高車頂設計，讓乘坐空間表現有著越級實力。

身高178cm成員乘坐其中，清楚展現其空間優勢。

透過如副駕駛座下方置物盒、前排中央置物空間、前車門邊書報箱與前座椅背地圖袋等設計，放大了車艙內零碎空間的運用機能，但美中不足的是，後座一體式的椅背往前傾倒後，除了底部與後箱有著一段高低落差外，椅背也無法完全平整，這從舊代車款就發現的改進空間，於小改款車型上依舊無改善，為一可惜之處。

包含如副駕駛座下方置物盒、前排中央置物空間、前車門邊書報箱與前座椅背地圖袋等設計，放大了車艙內零碎空間的運用機能。

後座一體式的椅背往前傾倒後，除了底部與後箱有著一段高低落差外，椅背無法完全平整，為一可惜之處。

出發前比較著改款前後動力面的差異，列為Epsilon引擎系列的iRED自然進氣四缸引擎重新調校後，在排氣量規格不變的基礎上，名為iRED2引擎於動力輸出數據稍有改變，最大馬力小漲3ps，扭力峰值雖相同，但由2800rpm延後至4500rpm，較偏向中高轉出力的設定，對於此都會小車是否會較為不適？從排入D檔、踩下油門之後，熟悉的起步衝勁，其實已大幅消弭了筆者腦海中的疑慮。

小改款i10搭載之iRED2引擎於動力輸出數據面稍有改變，最大馬力小漲3ps，扭力峰值雖相同，但由2800rpm延後至4500rpm。

變速系統搭載傳統四速自排規格。

輕點油門，輕巧的i10立刻以靈敏的加速感回應，對於走走停停的都會交通狀況，此調校相當合宜，無需大腳油門的起步，對於油耗面也有實質的節省；不過在衝近十足的起步後，約莫於30-60km/h的加速區間，動力輸出會有稍為「悶」的感受，需等待轉速再行提升後，速度的拉升則會跟隨放大，對於動力要求較多的駕駛而言，輸出曲線的調校需時間習慣，但如僅有代步需求，此般的動力支援，其實已輕快的無啥可挑剔。

輕巧的起步，緊接著為平順的加速曲線，待轉速提升後，加速動力會稍微放大。

i10的底盤調校，其實於舊款車型上便有深刻印象。對應於台灣惡劣路況，吸震能力佳的避震設定，展現出原廠調校的功力，路面上大多的震動可於減震筒與彈簧的作動間消失無形，且不會讓車內駕乘客對於底盤有著過多的「空洞感」，此點乃是筆者最為肯定之處；接著，以i10的身驅，彎道中的靈活性絕對是可以想見的，但要如何在靈活中兼具穩定性？這便牽涉了車身剛性與更進階的轉向系統與底盤設定問題了，此點，i10也同樣可圈可點，速度感應式電子動力輔助方向盤給了清楚的轉向手感，後輪的循跡性也不會過於輕浮，當然，如果你硬要以歐系鋼砲的思維猛操硬扯，i10是難以全盤兼顧的，但別忘了，他是一輛都會代步用車，輕巧靈活為重點，駕駛樂趣為附帶，此主從觀念，個人認為i10是交代相當清楚的，且清楚於所有同級競爭對手！

面對著台灣惡劣的道路品質，i10調校得宜的懸吊系統與底盤剛性，有著極佳的撫洞能力。

由於試駕車型為經典車款，因此為傳統鐵圈配置，並於外側加上輪圈蓋。

以其39.9-51.9萬的價格帶，年輕一族首購車，或家中第二款短程代步用車，i10整體表現其實相當優異，易於上手，輕鬆無負擔，空間表現出人意表，更別忘了其16.2km/L〈歐規測試方法〉的平均油耗，「經濟部長」的特色更是一大賣點；若要硬挑剔出缺點，或許就是對於安全配備的給予較為吝嗇，需至最頂級車款方為較齊全，如果可針對此改善，i10，還真是款難以挑剔的優質小車。

Hyundai i10五視圖與基本規格表：

文=葉毓中  攝影=李承儒