依循著Hyundai新世代之〝流體雕塑〞設計語彙，讓Elantra有著跨越當代同級車設計水平的亮眼造型。
雖然Elantra自問世至今已有約三年的時間，但是依循著Hyundai新世代之〝流體雕塑〞設計語彙，讓Elantra有著跨越當代同級車設計水平的亮眼造型，以代表家族共通表徵的六角型水箱護罩為起點，向後劃出一道道弧線，流暢地貫穿車側至車尾，刻劃出流暢優美腰線，同時以短捷緊湊的車頭與車尾設計，並將腰線提高，勾勒出強壯地肌肉感，比起傳統四門房車更具有跑車的影子，搭配大型鷹眼頭燈與相呼應之尾燈，巧妙地與車身曲線相連結，完全不會有突兀感，車身鈑件在不同線條交錯搭配下，彎折出曲面，使得光線映在車身上時，會展現出多層次的光影，使得Elantra在不同角度下都可以展現獨特的樣貌，相較於其他同級對手，同樣有著各自的設計理念與特色，但是Elantra卻有著最好的視覺協調感，完全沒有因某個元素破壞掉整體的畫面，給人最為順眼的視覺感受；而且Elantra在台灣販售約一年的時間，深受許多年輕族群喜愛，不少車主也會為愛車增添許多新的外觀行頭，在美麗的外觀基礎下，無論搭配何種套件，都不會讓Elantra變得太過怪異，與其他周邊套件部品的融合度很高，這可是很多車所在外觀設計上無法做到的。
Hyundai以自六角型水箱護罩開始延伸的多條曲線，劃出充滿前衛與肌肉感的外觀造型，協調性與順眼度是同級車中最好的。
以〝Y〞字型為設計基礎的中控台，與外觀造型相互呼應，同時兼具高便利性與機能性。
進入Elantra的座艙，Hyundai同樣以大弧度的曲線為基礎，中控台採彎曲化〝Y〞字型設計，並且以音響與空調兩大介面劃分上下兩層區域，增加層次感，配色上則是以黑色為基調，搭配類金屬飾板，並且在按鍵與顯示螢幕都採藍色背光，營造出科技感，在一開始接觸Hyundai會被看起來略顯繁複的各項介面給迷惑，讓人覺得可能在操作上會較為不便，但經過本次試駕與它相處三天，就會發現其實Hyundai在各項按鍵、旋鈕的位置安排上，都可以用相當直覺化的方式去操作，實際操作並沒有想像中難用；在整個中控台介面上，唯一小小的缺點是，位於空調介面兩側的空調出風口位置稍嫌偏低了些，由其是靠駕駛座側的出風口，正好對著方向盤約三點鐘的位置，冷氣很容易就會一直對著右手吹，會對駕駛者造成不適，然而這個小小的缺點已經在日前於海外發表的中期小改款車型上予以改進。
原廠將Elantra各項介面之按鍵與旋鈕採大型化設計，增加使用的便利性，並且將Aux-in與USB連接埠直接設置在中控台下方的置物盒，使用時不需要在翻起任何外蓋。
包括：Push Start引擎啟動鈕、雙區恆溫空調、駕駛座附電動腰靠多向電動可調座椅、ESP電子車身穩定控制系統、電動天窗、定速巡航系統皆為Elantra GLS 極光旗艦版的標準配備。
儀錶板中央的多功能顯示幕，可提供多元的行車資訊與車輛調整功能，可藉由方向盤右側的控制鍵進行操作。
Elantra擁有同級最長的2700mm軸距，縱向空間自然有亮眼表現，座椅乘坐感部分則在水準之內，並未特別突出。
Elantra在車內各角落都設有許多置物空間，其中設於中控台兩側的小型空間，更是十分貼心，其中在副駕駛側還附有12V電源插座，可以提供手機等電子產品充電使用。
全新Elantra擁有達420L的行李廂容量，為同級車最佳表現，並且也具備後座椅背4/6分離翻倒機構，可延展置物空間。
Elantra的動態與操控表現都較〝i〞系列車款更為舒適，所以在過彎時的側傾與擺幅也會比較明顯。
在此之前，僅於濟州島試駕過由台灣生產的Elantra，因此這次的長途試駕是我們第一次在台灣試駕Elantra，當時在濟州島對於Elantra的動態表現留下還不錯的印象，但是由於濟州島的道路品質比起台灣好上太多，所以實際的感受還是必須經過台灣糟糕地路況比較具參考價值。
近年來，Hyundai在積極搶進歐洲市場下，新世代的車款開起來的感覺都有著濃濃的歐洲車味道，由其是〝i〞系列車款，有著紮實的底盤與韌性十足地懸吊設定，奔馳起來不僅樂趣相當高，還兼具了高水準的舒適性，其中i30的底盤設定就對台灣的路況十分適應，軟硬適中又夠勁，可說是難得的佳作。
這回在台灣試駕Elantra，其定位偏向家庭用車，所以上路後經過幾個坑洞，第一個感受到的，就是它的懸吊設定較i30來的軟些，行程也比較長，所以在經過起伏時的車身擺動幅度會比較明顯些，一開始會給人不穩定的感受，不過隨著相處的時間增加，漸漸熟悉它的動態特性後，就會提升對它的整體信任度，而在試駕的第二天，行經北宜公路前往宜蘭，在山道上，它的靈活度顯然不若i30來的讓人驚艷，回歸到較為中規中矩的表現，一般該級距房車會出現的側傾與擺幅在Elantra同樣也會出現，在進彎前必須將速度減得較緩些，再順著車身的側傾順勢將車輛帶入彎中，再逐漸加速出彎，同樣需要一點時間抓它的動態節奏，幸好前輪的指向性還算精準，讓駕駛者可以較精確的掌握轉動方向盤的幅度，可掌握度仍具水準；返程改由高速公路回台北，在寬廣的高速公路上，Elantra就具有高度的舒適性，讓人可以輕鬆的駕馭，只是在高速過彎時，車身擺動的次數與幅度略大過預期，亦為懸吊行程較長所導致的結果。
Elantra搭載了1.8L Dual CVVT自然進氣引擎，可輸出150/6500ps最大馬力，最大扭力則為18.2kgm/4700rpm。
已經泛用於Hyundai集團內各許多車型、該集團自行研發的六速自手排變速系統，在動力銜接與換檔平順度上都已經獲得良好口碑。
動能表現部分，Elantra搭載了1.8L Dual CVVT自然進氣引擎，可輸出150/6500ps最大馬力，最大扭力則為18.2kgm/4700rpm，搭配Hyundai自主研發、已經泛用於旗下各車系之六速手自排變速系統，在數據上為同級車中最亮眼的，實際試駕，它的動力輸出特性又與日系車有些相似，起步輕盈、中段較緩，然後在轉速拉高後又有不錯的延伸性，起步輕盈的部分合乎台灣多數開習慣日系車之消費者的胃口，當車速提升到一定程度後，不再需要那麼多動力，動力輸出就會緩些，若當需要超車再加速時，引擎反應則相當迅速，轉速立即提高輸出更豐沛的動力，搭配至六速手排變速系統亦有著水準之上的演出，在自排模式下換檔平順，使用手排模式時換檔速度也令人滿意，唯獨缺了方向盤換檔撥片，稍嫌可惜，若以一輛家庭房車來說，已經相當夠用。
此外，在油耗部分，在三天的試駕中，我們共行駛了約559.2km，行駛路段包含了市區道路、縣道、山道與快速/高速公路，總平均油耗為11.547km/L，相較於原廠所公布的13.4km/L油耗數據，差距並不大，而且我們是完全依照平時開車的習慣在測試，開空調也開音響，Elantra的油耗表現尚於可接受範圍內，整體來說，無論在任何路段，若能以最平均、順暢速度將該路段開完，通常都可以有不錯的油耗表現，其中在行駛北宜公路時，在車流量較大下，將車速盡可能維持在45~55km/h之間，後半進入宜蘭路段再將速度略為提升，整段路跑下來的油耗甚至比在一般道路上走走停停來得省，而且千萬不要陷入速度迷思，認為開得慢就會比較省，讓引擎用最有效率的方式運作，同時慎選路線，精確地控式煞車與油門，就可以讓車輛跑起來更為省油。
這回我們試駕Elantra，共行駛了超過500km，所獲得的心得仍覺得它是一輛十分均衡的家庭房車，沒有什麼明顯的缺點，在試駕第三天時，越開越順手，幾乎就把它當成自己的車在使用，問我若是要買一輛國產家庭房車，會不會選Elantra，答案是肯定的，相較於其他對手，除了Honda Civic，其他車款或多或少都有一些讓我無法完全接受的癥結點，從動態表現、空間甚至到進入車內的新車氣味，都會有讓我越開越煩躁的缺點，但是在Elantra上卻沒有這樣的問題，然而最後的結論，大概與先前於濟州島試駕Elantra後大致相仿，它在產品力上夠紮實，也夠競爭力，最後會被拒絕的理由，通常就還是那無謂的〝國籍情結〞。
Elantra GLS 極光旗艦版長途試駕油耗實測：
