由於在3,000多次CFD計算流體動力學(Computational Fluid Dynamics)模擬過程中開發的眾多增強功能，然後通過頻繁的試駕進行了微調，新的第四代Fabia實現了0.28 Cd的卓越效率。這使得這款車儘管比其上一代更大，但其風阻係數改善了近10%，在小型車領域樹立了新標杆。
空氣動力學對任何汽車的效率都起著重要作用，但在電動車的情況下，它們的重要性尤其值得注意。由於最小化阻力是提高純電動車行駛範圍的關鍵，設計師確保新款Enyaq Coupé iV 盡可能多地受益於空氣動力學的強化，而實現了0.23 Cd優異的阻力係數。
流線型車身由主動式捲簾百葉片輔助，可根據需要調整車頭冷卻格柵，從而減少阻力。而輪前部帶有獨特形狀擾流板的前包圍也有助於引導車身周圍的空氣，而由於光車輪部分就約佔總空氣阻力的25%，空氣動力學優化的合金輪圈將可以抵消這種影響。
然而，阻力不僅取決於車身設計進入迎面而來的氣流的方式，還取決於它離開氣流的平穩程度。為此，Enyaq Coupé iV透過空氣動力學優化的車頂輪廓、特殊形狀的外後視鏡，以及帶有協調後擴散器的平坦底部車身，最大限度地減少尾流湍流。
這些創新使最新一代的Skoda汽車在各自的級別中處於領先地位。而高速子彈穿破空氣的圖像通常為流線型物體最令人回味的設計概念之一，但子彈的阻力係數其實為0.30 Cd ，因此實際上，它的空氣動力學性能明顯低於Enyaq Coupé iV和新款Fabia。
雖然Ferrari F40標誌性的1980年代楔形形狀仍然是有史以來最知名的超級跑車設計之一，但其0.34 Cd的阻力係數其實高於Kodiaq的0.31。同時，由於配置一系列產生下壓力的組件，當今的一級方程式賽車的係數甚至高達0.7。然而，也許最令人驚訝的是，Fabia、Enyaq Coupé iV和Kodiaq甚至與NASA的Mercury-Atlas火箭等航天器相比，也仍能保持其空力優勢，這些航天器在以1.5馬赫的速度飛行時阻力係數高達0.55。
然而，汽車設計要趕上這速度，當然還有很長的路要走。不過，仍然還是有更厲害的：動物界中，小鳥的風阻係數非常低，僅為0.08。
