首先我們應該說明一下，究竟如同SUV這般以酬載為主要訴求的家庭用車，其動態部分為什麼需要我們也拿著放大鏡嚴格加以檢視？最初大家的發想點，其實在於如同今天集評的這三位主角，通常有時也須身兼全家同樂出遊工具，而當全員滿載遊山玩水時，分別身擁小排量渦輪增壓汽油引擎、大排量自然進氣汽油引擎與渦輪增壓柴油引擎的三位主角，荷重爬坡表現各自如何，正是我們想探究的重點所在。
而既然都要實測各車滿載爬坡的表現了，利用這個機會，當然也想順便測試一下這三款以同級距來說操控表現素獲好評的車款，究竟誰還是比誰又厲害點，同時在不同引擎、變速箱還有調校的組合下，於彎中的動態反應也是我們亟欲探索的部分。
我們選擇一段郊區空曠少人的寬廣左右各單線山路，設計出總長恰好一公里的多彎上坡路線，採取抵緊煞車同時油門到底的方式靜態起跑，行車動線則儘可能維持在順向車道不要跨線壓線，每輛車都會進行兩次測試，一次是以D檔自排模式完全交由變速箱電腦控制檔位跑完全程，另一次則以手動換檔方式控制檔位好獲取更棒的出彎速度，三輛車也盡量維持同樣的負重，包括總重約280公斤的四名成人以及20公斤的攝影器材與行李，共計300公斤其實已超過多數家庭全員出動的重量，不過因此更能以嚴苛條件檢視這幾款SUV的動力表現。
三輛車各自擁有小排量渦輪增壓汽油引擎(Kuga)、大排量自然進氣汽油引擎(CR-V)與渦輪增壓柴油引擎(ix35)，動態表現耐人尋味。
Ford Kuga 1.6L Ecoboost
市區道路上，Kuga不似一般SUV搖頭晃腦，堅毅的底盤相當討喜，飽滿的動力也讓人無所挑剔。
其實，以Ford集團旗下C1底盤為基礎的Kuga，光用想像的，就覺得操控肯定不會丟臉到哪裡去，比較耐人尋味的部分，反倒是搭載1.6升小排氣量渦輪增壓引擎的Kuga，在偏高的車重(1620kg)拖累下渦輪遲滯是否明顯？
起步瞬間，Kuga的前驅動輪因為龐大扭力打滑其實頗為嚴重，不過因此帶出的速度頗為機敏，並不會感到過多的遲滯或猶疑，加速的延續性也不錯，配上六速自排的Kuga，就算滿載上坡依然輕鬆愉快。而當車開始丟入第一個彎，很明顯能夠感受到Kuga的側傾以SUV來說相當輕微，盡管重量高出原本空車太多，Kuga在彎中的動態依舊相當容易掌控，感覺得出循跡性格十足安定，四條胎只要速度不過頭幾乎永遠都會緊緊抓住路面，不太會有蠢蠢欲動的跡象，懸吊的支撐性與回正速度都有著水準以上的表現，若不是坐姿較高，不然恍神間還真會以為自己正在駕駛一輛歐系掀背車。
不過雖然底盤設定得很棒，動力輸出也相當討喜，但其保護過當的六速手自排變速箱則成為此時最大的累贅，在自排模式下可以明顯發現於減速入彎後，一過彎頂點大腳補下油門Kick-Down，變速箱退檔速度卻往往跟不上駕者想要的節奏，加上退檔前轉速恰好落在小排氣量渦輪增壓引擎較貧乏的地帶，因此每次出彎便會損失不少時間，最終僅得55.5秒跑完全程的成績，雖然不慢但對比優異的底盤設定確實有點可惜。
Kuga的底盤與動力以SUV來說真是無話可說，不過保護過度的變速箱邏輯則讓自排模式下的成績僅得55.5秒。
換用手排模式就好多了吧？在實測前筆者也是這麼想的，不過當Kuga再度出發且進入第一彎後，我發覺並非如此。首先，位於排檔頭左側永遠難以適應的升/降檔按鈕介面就已令人稍感困擾(不僅沒有方向盤換檔撥片，而且排檔頭上的升/降檔按鈕還採用相當滑手的類金屬塗裝)，更重要的是，當入彎前駕者減速並想退檔以Hold住過彎頂點時更好的轉速時，明顯保護過度的變速箱邏輯仍然Pass過降檔指令，往往幾乎快到彎頂點時速度降下來它才姍姍動作，此刻轉速已掉太多，待出彎時當然依舊不夠力道衝刺；而出彎後也不是就從此高枕無憂，因為雖然駕者想維持檔位以延續力道，但大約六千餘轉即便在手排模式下變速箱仍舊強行介入進行升檔動作，簡單的說，這具變速箱是保護過度的，雖然因此得以擁有更好的耐用度，但樂趣總會有所犧牲，最終以手排模式跑出的第二趟成績為53.6秒，不過這完全是因為變速箱拖累，否則以Kuga的底盤表現來說絕對可以更快。
換用手排模式後變速箱仍然相當雞婆，想退不能退、不想升又幫你升的強行介入，讓手排模式成績只能停在53.6秒。
Honda CR-V 2.4
CR-V是一輛很好開的家庭車，與多數國產日系車一樣，各方面都對了台灣主流市場的胃口。
CR-V是款很好開的家庭車，就先前的經驗，一般行駛狀態下無論行路舒適性、側傾抑制或底盤反應都表現得相當均衡，不會偏重任何一部分。
不過以同樣條件測試下，CR-V的動態反應很明顯有跟不上另外兩位對手的狀況產生。首先，我們同樣以自排模式跑一趟，起步瞬間可以輕易察覺扭力最小、發生轉速又最高的CR-V，加速感遠較其他兩車貧弱很多，滿載下甚至有點爬不太動的感覺，直到轉速上來後才恢復正常的力道表現。而當開始入彎，CR-V儘管車重最輕(空重比其他兩位對手至少輕上115kg)，但側傾的幅度跟推頭的狀況卻是最嚴重的，循跡狀態當然並不算難以控制，但滑動的幅度就是要比其他兩車來得更大，也是讓乘客感覺到最恐怖，最終僅以58.2秒成績跑完，成績實在不算好看。
低轉速扭力不足的自然進氣引擎、偏高的重心加上柔軟的懸吊，讓CR-V在上坡山路相當吃虧，自排模式下最終成績僅得58.2秒敬陪末座。
改以手排模式再跑一趟，當我們起步時，自然進氣引擎平順的加速感實在還是讓人相當不過癮，不過比起來，CR-V的手排換檔功能則比Kuga好用多了，入彎前減速撥弄退檔撥片，五速手自排就會乖順的遵照駕者命令退檔，出彎時自然擁有足夠的轉速與扭力隨伺，雖然循跡能耐遜於對手，前驅動輪因此邊空轉邊滑，然再透過方向盤與油門修正路線的狀況，卻也讓駕駛者感到十足刺激過癮，不過就因為這樣，在操控能耐不如對手的情況下，最終也只能交出56.6秒成績，也就是說採手動換檔控制的CR-V，跑起來甚至比起Kuga的自排模式還要慢一秒以上。
改以手排模式測試，CR-V依舊因為加速與底盤的劣勢，只跑出56.6秒時間，比其他兩車的自排模式都還慢上一秒有餘。
Hyundai ix35 2.0 VGTurbo
ix35 VGTurbo擁有柴油大扭力優勢，加上均衡的設定，除引擎運轉噪音較大外，動態部分挑不太出什麼缺點。
身為三款車中唯一的柴油車款，龐大許多的扭力讓ix35 2.0 VGTurbo在這樣的上坡競賽中有著絕對不能輸的壓力，而依照過往試駕的經驗，這款身形緊緻的國產SUV在許多部份更有著Crossover的風格存在，同時底盤調性帶有濃郁歐風元素，因此對於其實測成績相當期待。
第一趟自排模式，起步瞬間很明顯可以感覺到疾射而出時的貼背感是三車中最強的，加上身擁AWD四驅系統，加速性絕對是ix35值得拿來說嘴的部分。而在過彎時也是一樣的，第一趟雖以自排模式進行，但一出彎ix35那豐沛的扭力隨即發揮，加上變速箱反應也較Kuga更快，因此儘管底盤設定與側傾抑制略遜於Kuga，但在能夠獲得更順暢加速反應的優勢下，最終成績為55.0秒，輕鬆贏過其他兩位對手。
自排模式下ix35獲得55.0秒好成績，主因在於豐沛的扭力、四驅以及成熟的底盤設定，從照片裡車身的抬頭程度便可知道加速力道有多強。
而第二趟改採手排模式測試，ix35此刻更加如魚得水，柴油引擎飽滿的扭力此時發揮得淋漓盡致，入彎前減速退檔、一過彎頂點大腳補下油門，車身就隨著想要的速度與動線倏然而過，雖不至於如Kuga循跡極限強大不滑不甩，但卻也比CR-V更容易掌控，推頭狀況也較為輕微，最終跑出53.2秒的最佳時間，其實並不讓人感到意外。
必須說明的是，因為品牌字首與上市順序，我們將ix35安排在本文最後段落，不過其實實測當天ix35反倒是最先上陣的車款，在路線還不夠熟的狀態下便已做出最快時間，可以推斷如果放在後面再測，將可能獲得更好的成績。
最早測試的ix35在手排模式下便已得到53.2秒好成績，若待路線更熟肯定時間會更漂亮。
總結
在試駕時間有限的情況下，以同樣路段實測三輛SUV各兩趟成績，坦白說樣本數其實是不太夠的，本來會擔心是否因此影響數據公正性，不過實測結束後，扣除掉筆者於賽道單圈時間還算穩定的自負外，由數字上可以發現實力較接近的ix35與Kuga，無論自排或手排模式相差都在0.4-0.5秒之間，而較慢的CR-V與其他兩車的兩趟實測成績差距也相當接近均在3秒附近，在條件大致符合的狀況下，因此可看做這場測試，已具有相當程度的參考價值。
而總評這三輛國產百萬SUV關於動態的部分，ix35利用豐沛的扭力與均衡的變速箱、底盤設定掄元；Kuga則雖身擁具壓倒性優勢的循跡能耐，但在魯鈍的變速箱反應下則遭拖累不少，因此無法勝過ix35；至於一般路況開起來輕鬆自在的CR-V，一旦上了山進了彎道，動態表現確實弱了其他兩位一大截，不過這僅針對動力與操控面向闡訴，如果把包括空間、舒適度與口碑等其他部分也加入，或許CR-V反倒是更均衡的選項。
國產百萬SUV集評規格表
編輯=鄭捷 攝影=李承儒/ 葉毓中
