外觀看似低調
實藏不少空氣力學的技術
就外觀而言，即使已經看過好幾次，但 C 63 S E PERFORMANCE 與 AMG C43 相去不遠，僅有為了強化車體以及容納那組複雜的高性能油電動力總成，車長增加 83mm、車寬增加 76mm、軸距增加 10mm。
而 AMG 標誌性的直瀑式水箱護罩與引擎蓋隆起的兩道 Power Dome 曲線及 AMG廠徽，從車頭望去有著不怒自威的感覺；車尾那組小尾翼也是「畫龍點睛」的關鍵所在，搭配整合下擴散器以及左右雙出排氣尾管，結合加寬的前後輪拱與空氣力學考量的各處細節，使得 C63 S E Performance 變成人們眼中的「羊皮狼」。
戰鬥氣息濃郁
跑得快也能很舒適
坐進車內，相同的架構不用再多做說明，而過往 AMG 車型主打的：跑得快也要很舒適的邏輯，在 C 63 S E PERFORMANCE 上面依舊延續下來。
而上車後映入眼簾的全新 AMG 運動座椅，其頭枕的 AMG 廠徽壓印再次提醒不凡身份。此外，這組第二代 AMG PERFORMANCE 跑車座椅，具備輕量化與良好通風表現，在高速駕馭時包覆性與支撐性都相當好。
另外大面積碳纖維飾板也是與其他車款不同之處，其餘皮質上原車標配 ARTICO搭配Microcut材質，覺得不夠高級也能選擇 Nappa真皮或AMG Nappa真皮等，甚至不喜歡黑壓壓的配色，你也可以選擇較為典雅的棕色設定！
而儀表與抬頭顯示器都針對 AMG 進行升級，像是前者多了 Supersport 顯示風格及RACE模式、後者同樣提供TRACK PACE、Race等專屬模式使用。如果你要進行 Track Day 下場跑，HUD 甚至能夠連動到主機裡頭的賽道地圖，針對煞車點、入彎點等輔助資訊直接投射在上面，但不管是麗寶還是大鵬灣賽道，目前都沒有資料。
另外熟悉的 MBUX 多媒體系統附有 Dolby Atmos 全景環繞音效，搭配 15 具高傳真喇叭的 Burmester® 環場音響系統，呈現出身歷其境的感覺。只不過如電動馬達、雙速變速箱等等都塞在後軸，使得後座與行李廂中間的底板高度明顯隆起，容量縮減至315公升，而打平之後也沒辦法整個平整化，實用性也受到影響。
少了 V8 動力還令人興奮嗎？
答案是肯定的，只是以不同形式傳遞
我必須說實話，在知道 206 世代沒有 V8 引擎之後，其實是有點失望。因為 V8 引擎所帶來的爆發力與衝勁，以及那令人醉心的排氣聲浪，都是讓過往 AMG 高性能車款如此受歡迎的關鍵。
當然很多事情不親自體驗就妄下結論實在是有失公允，所以趁著這次難得能開上路的經驗，安排了相當長途的試駕，好好地體會一下 F1 技術加持的 C63 SE 到底能不能抓住過去的那些特點。
引擎本體部分採用 2.0 四缸渦輪增壓引擎、代號為 M139l，不過進行了非常多的改進，在這邊僅大概說明改動項目，其他的就請參閱下面的簡報。
具體而言除了活塞與汽缸蓋重新設計來確保強度與耐用度以外，針對不同零件的溫度考量則有三套冷卻迴路系統；為了消除渦輪遲滯現象，電子廢氣渦輪於葉片軸心放置400V電動馬達，能快速提升葉片的轉速，當中的離合裝置則能讓馬達推至最高2.6bar 的增壓壓力，甚至也能回收動能來轉換成電能。
另外渦輪部分也在進氣端增加一套 VIC 系統，如此一來在低轉速的時候能夠縮小進氣管徑來讓氣流流速增加，廢氣端部分則藉由可變揚程以及可變凸輪軸等技術來增加廢棄的流速。
而引擎本體最大輸出為 476hp/6750rpm與55.6kgm/5250~5500rpm，然後藉由 AMG 9 速Speedshift MCT 自動變速箱，透過後置電子控制限滑差速器的扭力向量四輪驅動系統將動力輸送到公路上。 因此除了採用四缸渦輪增壓引擎外，C63 SE還首次採用了四輪驅動系統以及四輪轉向系統，誠意可說滿滿！
說完引擎本體來講講高性能複合動力，簡單的說 C63 SE是藉由電動馬達透過自帶的雙速變速箱直接驅動汽車的後差速器。 這個被稱之為 P3 高性能混合動力系統與更大型的 GT 63 S 和 S63 E Performance 所使用的傳動系統相同，EDU 整合同步馬達、雙速換檔機構及E-LSD電子限滑差速器，為了縮小體積與輕量化，馬達轉子是直接環繞於後軸，另外雙速換檔結構則確保馬達動力可以延伸至全速域，在不同路況的時候也會及時切換調整，讓動力銜接與極速的爆發力能夠達到甜蜜點。
行駛模式下，P3 提供純電、Hybrid複合動力、純內燃機行駛模式等三種，純電行駛距離為13km，純電行駛的最高時速是125km/h。
那有些人可能會問，純內燃機模式是為了什麼？簡單的說在電池電力不足或切換至Slippery溼滑模式之下才會切換進去，考量到電動馬達出力來是 1:1 的狀況，在溼滑路面下會造成相當危險的狀況下自然需要比較「不那麼粗暴」的模式了！
最後看到簡報的人會問說：那個 204hp 是怎麼來的？簡單說明一下，後軸電動馬達的恆定輸出為 95hp，但如果要 680hp則是需要考慮到鋰電池本體溫度、馬達溫度、熱負載狀等，原廠設定
可以使用10~15秒，也就是所謂的「Boost」模式，能讓動力一口氣暴增到 680hp，不過今天在道路測試我並沒有使用，詳情可以參閱之後推出的「賽道篇」。
採用21700規格、總共 560 個電芯組成的 AMG HPB80 驅動電池是 Mercedes-AMG 自主研發的。 雖然與大多數豪華 PHEV 相比，僅有 6.1 kWh 的它體積很小，但結構經過專門設計，可實現嚴密的熱管理、高能量密度以及快速密集的能量供應和儲存，對於如此重的高性能車來說擁有十分出色的充放電效率。不過它的乾重為 80 公斤，直接安裝在後軸上，最多可容納 30 公升冷卻液，而且是均勻分布在電芯周圍。
好了，在「稍微」解釋完技術之後，就來分享一下到底在道路的駕駛感受為何。從台北前往桃園的路上， C63 SE呈現的是非常輕鬆寫意的駕駛體感，以 Comfort 模式下在高速公路上行駛，電動馬達的全力輔助與過去的 8 缸輸出相去不遠，而當你刻意降擋引擎完全介入之下又有著豐沛的動能輸出。
至於 Electric 模式則是可以讓你體驗所謂的「純電車」之感，如果不說我還以爲自己在開著 EQE 奔馳，不過顯然這個模式並不是讓你「常駐」，才 13km 的設定至多讓你在市區行駛時能夠更為節能罷了！
而「Always ON」永久待命邏輯此時也讓我感受到，好幾次在行駛途中電池不知不覺就已經充滿了，這種隨時保持在有電狀態確實能對這「龐然大物」的油耗有所助益。
底盤設定上，Comfort 模式的阻尼甚至比我之前試駕過的 C43 來的舒適，這種韌性十足不死硬的調性無論駕駛或是乘客都覺得相當適宜，而且你可以感受到路面的回饋，碎震處理也都十分精緻，即便是那種高低起伏負面也可以緊貼著，沒有多餘晃動，日常使用可說相當適宜。
不過我最驚訝的，是即使在 Sport+ 或Race模式，C63 SE 並不會死硬，相反的還是保有不少韌性，頂多就是路面回饋更為明顯，這種明顯更為考慮道路性質的整體設定確實更為討喜，因為不是每個人每天都要開著 C63 去 Track Day 跑跑的。
至於在山路表現上，過去 C63 那種速度快就能讓你放縱甩滑的「爽感」被更均衡的重量分佈給取代，即便四輪驅動系統提供些許後輪驅動的調性、而且新增的後輪轉向機制，通過幾個彎道下來，你會感受到車子還是相當穩健且稍微靈活，頂多速度快一點的時候才會有轉向過度出現。如果你還是不死心想要甩尾，那就開啟漂移模式才能完全放飛。
開著開著還是讓我不免覺得有點惋惜，雖然這 C63 SE 的四缸渦輪增壓引擎聲浪在 Sport+、Race 模式下確實不差，但比起過去 V8 高性能引擎的誘人聽覺魅力還是有一段落差。
大排量肌肉房車時代早已過去
以 F1 技術加持力求在電氣化時代生存
C63 SE 確實是一台很快的跑房車，而且當你深入體驗之後就會感受到 Mercedes-AMG 工程師在動力系統、底盤和轉向系統方面採用了各種 F1 技術以彌補少掉 V8 引擎的遺憾，實際上無論性能或是動態表現也都比起上一代那大排量肌肉房車來的優秀許多，它可以讓你在日常通勤與假日下賽道中取得最佳的甜蜜點。
只是對於多金車主來說，有時候購入像是 C63 SE 這種高性能房車、更多是情感層面驅使而購入，那種魅力、兇猛或流氓般的操控吸引力反而不復見。
沒辦法，在環保「左派」盛行的時代下，像 Mercedes-AMG 這樣的性能車廠也只能採取如此激烈的技術手段，來維持高性能內燃機車款的存在與銷售。坦白說，V8 大排氣量肌肉房車時代終結並不是 Mercedes-AMG 的錯，那些願意做出最大改變、冒最大風險的車廠應該得到最熱烈的掌聲，C63 SE 就是試圖電氣化世代努力生存下來的證明。
