「皇冠」形象如何站穩腳步
第8代可說是最大功臣
毫無疑問的，CROWN 是一款象徵 Toyota 革新與挑戰精神的車款，畢竟從 1955 年開始享有「日本初全自製乘用車」的頭銜之後，作為長期支撐 Toyota 品牌的主力車型以及眾多客戶喜愛的對象，CROWN 一直在產品陣容中享有很高地位。這當中讓 CROWN 車系站穩腳步的就是第 7 代與第 8 代車型。
第 7 代車型不僅具備多項高科技如日本第一台機械增壓引擎、大樑式四輪獨立懸吊、標配4輪ESC....等超越當代高級車的配備，更以「いつかはクラウン」（總有一天要買皇冠）的宣傳詞，打動了無數日本民眾的心，從那個時候開始每個日本人都以「開到皇冠」作為一種夢想，更成為日本開始壯大的象徵。
而今天借到的就是第 8 代車型，乍看之下跟第 7 代差不多，其實是因為第 7 代開發階段有很多高級配備、生產工法基於時間與成本因素無法一次上，因此在第 8 代 CROWN 全部一次補齊，也讓第 8 代奠定「皇冠」成為世界認可頂端高級乘用車的基礎，宣傳詞更主打「満たされて 新しいクラワン」（豐富滿載的 CROWN）。
眼前的這台 MS135L CROWN Royal Saloon 是車系中的 Hard-Top 版本，因為第 7 代外觀設計獲得許多好評，第 8 代就以此為基礎進化修飾、變得更為氣派。標準的三廂房車佈局搭配無窗框設計與黑色 A 柱，讓全車有著修長流線樣貌；而前後燈具就是將 7 代車型變圓潤化、面積加大來營造氣派感，嵌入霧燈的方格大型水箱罩也是一大特色，引擎蓋上的立標反而是外銷版專屬的設計。
有趣的是，由於外銷版最高版本僅有到 Royal Saloon，因此與頂級的Royal Saloon G 少了保險桿下方擾流。
至於花費很大心力開發出來的「水晶 C 柱」，因應第8代希望走「熟成」路線而取消了，但這股氣派且修長模樣，奠定了 CROWN 在日本的尊嚴形象，甚至流行到 2003 年的 ZERO CROWN 才有大幅度的轉型。
內裝部分也是很 80 年代的風格，相比於日規車型強調駕駛者導向、外銷規格的 CROWN 其實維持水平對稱佈局，這也是近 30 年來 CROWN 車系的特點之一；配備部分當然也是相對簡樸，標準的空調面板、音響主機方方正正的放置在中央，而上緣則是後座空調的按鍵，沒錯！在 30 年前 CROWN 就已經有前後獨立空調了。
可惜的是，像是世界首創的 CD-ROM 導引系統（選配）、世界首創後座專用彩色液晶螢幕、整合部分控制功能的方向盤/遙控車門鎖、自動偵測香菸味啟動的空氣濾清器、免持聽筒電話、後座電動控制助手席頭枕放倒等等....都無緣於海外市場。
儀表板恐怕是與日規車款最一致的地方了，數位儀表板可以顯示多項資訊，而且 80 年代風格的樣貌判讀也相當簡易，晚上開起來科技感十足；另外 CROWN 後座還有個很特殊的配備，除了後座可以獨立調整車內音響以外，藏在擴大機中間的冰箱也是為了禮遇後座買家所設計，雖然 Hard-Top 車型並不強調後座買家設定，但在「百花齊放」的 80 年代當然是必備「擺譜」的配備啦。
雖然用現在的眼光來看第 8 代 CROWN，內裝可能還不如一台 Corolla，但要知道在那富裕的 80 年代，海外車款就有了如此奢華的細節，確實是沒有幾台歐系對手能夠比上的。看著與座椅同色的內裝、細膩的材質做工（後面會特別提到）、隨處可見的煙灰缸，完全展現所謂「昭和」時代的純正高級車氛圍。
CROWN 為了防止太陽照射到中央後視鏡，刻意設計了一個小型遮陽板。
從中央扶手來看，其實很多地方還是維持日規車款的設計，如這個中央扶手就是針對右駕車型設計，但其實新一代車款也是以這個概念設計，只是多了左右二側開啟的機構。
中央扶手內本來有一個小型化妝鏡，不過前任車主把它弄壞了.....目前也找不到零件可以替換。
第 16 代打破傳統格局
重塑所謂的「皇冠」
受惠於第7代與第8代的努力，CROWN 在 80 年代成為了名副其實的日本旗艦車型代表。但是以此為巔峰，第 9 代以後進入了 CROWN 的苦難時期。
首先在品牌這邊，CROWN 的定位發生了變化。1989 年推出最上級車款 CELSIOR 之後，「總有一天開上皇冠」迎來了命運的轉折點。然後 1991 年的泡沫經濟瓦解後日本經濟陷入了蕭條，高級車的需求變得低迷，與進口車的競爭也愈發激烈。
到了 21 世紀 Toyota 加速向海外市場擴張，追求市場規模的擴大。導致身為日本國內專用車 CROWN 的銷售持續下滑。在「有一天皇冠會從市場上消失」這種危機感當中，Toyota 分別於12代、14代與15代車型推出了革命性的外觀設計，只是效果並不顯著。
眼見客群不斷流失，第16代決定延續歷代主查“革新與挑戰”的精神，並且拋棄外觀與驅動方式的束縛、以大破大立的換種方式重生，當然就我之前在日本試駕的文章裡提及，CROWN Crossover 不能算是過去 15 代車系的「直接後繼車款」，以衍生車型的視角來看會比較恰當。
所以當二車擺在一起的時候，基本上除了四個輪子、還有 CROWN 的廠徽以外，完全沒有一脈相傳的感覺，但那股為了「年輕動感」的中心思想卻沒有變，畢竟當初推出 Hard-Top 規格就是為了吸引個性年輕的族群，時隔 30 多年後則以 4 Door Coupe 架構、同時藉由彎曲鈑金線條來表達出飄逸的感覺。
此外科技感十足的車頭與車尾，以非常簡約的一道線條呈現， LED Bi-Beam 大燈組與日行燈融合一體，下方的大型進氣口賦予相當霸氣的意念；車尾設單一 LED 尾燈組發出銳利的光芒，刻意下滑的行李箱線條還是採用傳統開啟方式，「CROWN」字體與全車唯一的豐田廠徽，則是為維護過往 CROWN 傳統的設置。
另外在這邊再說個小故事，過去皇冠車寬一直比歐美對手窄，是因為歷代 CROWN 總工程師認為，CROWN 的用戶都已經習慣日本狹窄的道路，而且既然是日本生、日本育的高級車，自然而然要維持「最適日本車體」，即便第 8 代 CROWN 升級為三字頭「普通乘用車」專用車體，車寬也不過 1,745 mm 而已；而到了上一代 CROWN 車系也不過加寬至 1800mm （日本機械停車位的極限）；只是新世代 CROWN Crossover 都已經要進入國際了，因此車寬直接加寬至 1840mm，算是最大的突破吧。
走進車內，12.3 吋數位儀表板＋12.吋主機整合的水平佈局採不對稱設計，同時為整合顯示和操作開關之後，除了常常用得到的空調面板還是維持傳統的按鍵以外，其他不相關的按鍵通通都消失了。
CROWN Crossover 採用的與 Lexus 新世代車款相同的主機，同時也支援有線/無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，結合觸控、語音控制等功能，實現控制音響、空調與特定車輛功能調整。
當然「經典功能」如門板行李箱開關、SWING 自動擺風功能…也都不復見，除了為統一開模以外，這些僅有重視情懷的人才會在乎，不過我倒是發現兩車在內裝唯一一樣的地方，就是手套箱內的行李箱手動上鎖....!
內裝質感相信是許多人在意的地方，即便大面積合成皮革包覆、軟質塑料、磨砂飾版與 Warm Steel 金色飾條的運用，算是介於 CAMRY 還有 ES 之間。除了考量到外銷、同時為了給 Sedan 鋪路以外，最大的原因恐怕是在開發階段時就已經得到「要在日本市場作為取代 Camry」的指令，自然而然在質感沒有太過突出的表現。
只是在配備上台灣規格為了要降低售價，與 2.4 車款相比少了雨滴感應雨刷、電動尾門、全景天窗、自動防眩後視鏡、電動調整方向盤等功能。但全車都標配 HUD 抬頭顯示器、雙前座電動座椅。
但 TSS 3.0 主動安全系統可是一點都沒有少，具體功能包括 PCS 預警式防護系統附自動煞車輔助( 支援路口辨識 )、ESA 緊急閃避輔助、DRCC 全速域雷達感應式車距維持定速系統含 RSA 速限辨識輔助、LTA 車道循跡輔助系統、AHS 智慧型遠光燈自動遮蔽系統與 RCTB 後方車流煞車輔助系統等等。
行李箱空間部分，原廠標準容積為 450 公升，可以在底下放2個9.5吋高爾夫球袋、上面再放1個9.5吋高爾夫球袋，而且可以 6/4 分離，方便乘載更多物品。
動力大不同
直六與直四的世代交替
在那個不受環保政策束縛的 80 年代，當代高級車款必備的都是六缸引擎以上的設定，而第 8 代 CROWN 就是配置了 7M-GE 直六引擎，最大功率 190ps/5600rpm、最大扭力 26.0kg-m/3600rpm，搭配 ECT 四速自排設定。
在得到車主的許可之下，我也體驗了一下所謂「傳統皇冠」開起來的感受，這具直六引擎的非常的溫馴，聲浪好聽之於極其線性的輸出也令人印象深刻，而四速自排的齒比較疏，讓提速的感覺相對緩慢；即便在高速下踩了將近 2/3 油門，但車子還是依舊不疾不徐的加速，不斷的提醒你這是臺該「慢慢開」的車。
至於 30 多年後誕生的 CROWN Crossover 則有著截然不同的調調。熟悉的 2.5 A25A-FXS 搭配電動馬達組成的 THS II 油電混合系統，綜效輸出爲 222ps。由於開發時 2.5 Hybrid 面向過往 Royal Saloon 用戶的需求進行研發，所以一切都以「舒適溫馴」為取向，踩下油門時就依舊安靜地運轉，市區行駛時純電模式運行的機率比其他兄弟來得高；而當引擎介入的時候性格則稍有不同，呈現出大排氣量引擎該有的推力，甚至切換至 Sport 換來更敏銳的油門反應時，飽滿的動力瞬間湧現。
「絕對的舒適感」
是皇冠車系的共通點
講到這邊，你大概會認為這二台車真的是八竿子打不著的產品，但細細品味之下過往 CROWN 車系所追求「絕對的舒適感」，卻是這二個世代共通、甚至是 CROWN 車系一脈相傳的特點。
先以 8 代 CROWN 來說，其全球獨一無二的「全大樑四輪獨立懸吊」可是當時震驚日本車壇的設定，延續自第 7 代的 Full Floating Body 概念，但震動、噪音抑制都有大幅強化，剛性提升 1.5 倍，隔音與吸音材質也採複合結構，加上新設計前雙 A 臂、後半拖曳臂組成的獨立四輪懸吊，開在路上能將多餘的震動給吸收，只是因為大梁式車體的關係，所以在高速或是過彎的時候車身晃動感頗為明顯，幾乎就是美國車的風格，但這種感覺對於老皇冠用戶來說再熟悉不過了。
而車內那超舒服的棗紅色座椅，在日本被稱作「Jacquard Moquette 」高級絲絨提花織物座椅，獨立彈簧的設計坐進去宛如大沙發一樣，無論是視覺或是觸覺都令人難以忘懷。
時隔 30 年之後，即便 CROWN Crossover 的架構是融入 SUV/Sedan 的特點，但「全席頭等艙」概念讓車內空間進步幅度可觀之於，也確保了皇冠傳統的舒適性，甚至更考慮到駕駛者視野的「放鬆」，除了駕駛座的臀點抬高了80mm、後座為60mm外，這樣無需像傳統轎車那樣彎腰或像 SUV 那樣需要用「爬」的進入車內；同時後座由於前後排座椅間距為1000mm，膝蓋前方有足夠寬闊的空間，同時坐姿也比以前輕鬆。
當然 CROWN Crossover 的「動態」也令人驚艷，不過這邊要先說明的是，因為先期提供給中國、台灣等地的 2.5 HEV 車款為前輪驅動設定，因此少了 e-FOUR 後軸馬達，同時也沒有 DRS 後輪轉向設定（無論是 2.4 或是 2.5 都僅有日本市場有、北美與中國地區也沒有），所以開起來確實與我在日本開的不大相同。
雖然過彎時指向性確實不錯，但少了 DRS 之後呈現的是沈穩、而非靈活的姿態；避震設定確實頗有韌性，面對大小顛簸也能從容的過濾，除非遇到伸縮縫才有明顯的衝擊，簡單的說運動性確實不比上一代，但換來更舒適的乘坐感。順帶一提整台車的隔音表現相當優秀，僅有高速路況下風切聲明顯一些，還有就是全油門的時候引擎聲才會慢慢的浮現。
當新舊皇冠相遇
不變的依舊是「革新與挑戰」信念
一台車能夠賣將近 70 年、15 個世代，對於車廠來說壓力也相當大，CROWN 雖然一直是 Toyota 的「神主牌」，但是近年來隨著不開轎車的客戶越來越多，其光芒也不比往日那般璀璨。
所以當史上最受歡迎的第 8 代 CROWN 與後輩 CROWN Crossover 相遇之後，即使兩台車毫無關聯，但細細品味二款車的內在之後，都可以在上面看到 Toyota 勇於「革新與挑戰」的信念，另外強調極致的舒適性也是這二款車的共通點。
回過頭來 CROWN Crossover 2.5，無論是在日本還是在台灣，它都給我非常好的印象，作為一台中大型跨界房車，有著水準以上的動態表現，而那一脈相傳的舒適性、無論是駕駛或是乘客都能享有最高等級的頭等艙乘坐感，只是因中國市場因素導致台灣導入的規格在機械層面上有所取捨（ex: e-FOUR、DRS）、配備上也有不少缺憾，當然這一切都是為了讓價格更漂亮。
在維護傳統品牌與實際利潤之下，有些東西確實難以兼顧，考量到 CROWN 這個品牌對多數台灣人情感沒有那麼深厚之下，在入門款讓價格漂亮、進而提振銷量自然是合理的作為，因此彰顯豐田技術的最高標準： 2.4 TURBO Hybrid 車款，反而才是體現 CROWN Crossover 的完全體。
但如此重要的「旗艦」動力車型，怎麼沒有一起「擺拍」呢？在這裡先賣個關子，預計四月多就會曝光試駕報導，請諸位皇冠車迷期待一下囉。
