融合家族 SUV 產品特點
彰顯「戶外運動」風貌
在小型 SUV 車款加入「運動風」是什麼樣的概念？或許大家第一時間想到的就是改全車空力套件、改低趴的樣子，但台灣國瑞設計團隊與日本設計部門可不這麼想，畢竟 Corolla Cross 全車是走「信賴感十足」的方正輪廓，以征戰惡劣路況的「Offroad」運動風格呈現更為適合。
所以整個車頭在維持相同的LED Bi-Beam 燈具基礎下，加入了類似 Land Cruiser 200 的蜂巢式躍黑水箱罩、以及 4Runner、Hilux 與 RAV4 風格的梯形進氣口搭配亮銀下護板，這些元素融入原有的 Urban Toughness 語彙之下，呈現出非常粗獷的風格。
而 Corolla Cross 特有個前後葉子板迴力鏢突起、窗框上緣的鍍鉻飾條一路延續到D柱的「懸浮式」車頂線條與尾翼皆維持不變；另外機能性十足的塑膠輪拱中間則以亮銀下護板點綴，雙色車頂的配置也融入 GR SPORT 專用的行李架，確實還是保有自己的風格。
與變化顯著的車頭相比，Corolla Cross 的車尾依舊走保守路線，僅有新增 LED 燻黑尾燈組以及融入銀色下護板的保險桿，其餘依循著雙梯形輪廓來呈現安定且優雅的寬體姿態。
不得不說在台灣與日本團隊合作之下，原本 Corolla Cross 「都會個性」已經被轉化為戶外冒險風，更趨近於老大哥 Land Cruiser 300 所展現征戰惡劣路況的運動血統，確實讓人眼睛為之一亮。
「感性極簡主義」維持不變
躍黑主題加入白色細節
進入到車內，會發現這次 Corolla Cross GR SPORT 想要展現的是冷冽低調的全黑佈局，維持「感性極簡主義」設計的介面下，以 9 吋高解析度彩色液晶顯示螢幕為中心，搭配冷氣空調面板與細緻鍍鉻點綴的按鍵，極簡之餘也相當好操作。
比較令人意外的是，與 Corolla Altis GR SPORT 相比，這次 Cross 內裝 GR 團隊更動的幅度不算大，除了烙印著「GR」字樣的前座雙頭枕以外，就是全車座椅中間的白色椅面飾帶與白色縫線，以及專屬的引擎啟動按鈕、躍黑中央飾版等等。
其他配備部分包括數位儀表板附7吋 MID、單區 S-Flow 恆溫空調、合成皮跑車座椅附電動調整（無腰靠）、PVM 環景系統、Smart Entry/Push Start 系統等都是標準配備，而四門 One-Touch 電動窗的設計對於消費者來說相當便利。
主機應該是這次內裝升級的另一特點， Corolla Cross GR SPORT 導入 9 吋 Drive+ Connect 4G 旗艦版本，具備 Android Auto/Apple Carplay、智慧導航（附即時路況/停車）、一鍵救援與 24H 愛車守護等功能，並且可以搭配 Drive+ APP 一同使用。
而在置物空間還是維持一貫的高實用性，像是足踏式煞車導入下有著雙杯架、中控台下方的置物空間、滑移式中央扶手、左右二側後車門杯架等。但最後還是要提及，試駕車有另外選專屬配件（BSM/駕駛座8向電動調整座椅/鋼琴烤漆飾版），這些僅有 HYBRID 車款才能加價3萬選用，不過有些東西或許可以列為標準配備吧？
GA-C短版 2640mm 軸距
空間與乘坐感維持一定水平
Corolla Altis 相似版型的人體工學座椅明顯加厚許多，坐下的那一刻起就可以感受到紮實的包覆性；後座由於整個車體結構呈現方正的設計，加上後窗面積大，因此實際乘坐並沒有壓迫感；同時後座泡棉部分相當柔軟，加上椅背可以調整傾斜度，久坐也不會覺得不適。
行李廂同樣維持 487 公升的容積，但打平之後呈現不平整的設定還是存在，只能說將備胎給取消、同時為創造出更大的空間「向下」衍伸，就只能忍受一下這種不便利了。但令人意外的是原先 Hybrid 旗艦車型的腳踢感應式電動尾門，在 GR SPORT 上面就被取消了。
待望的全套 TSS
ACC全速域全面補齊
主動式安全配備部分，原先國產 Corolla 車系都是「半套」的規格，變成對手們攻擊的焦點，但在歷經二年多與 TMC 溝通之後，原廠終於放行導入，因此國產 Corolla 全車系都於 2021 年式樣全面升級完整的設定，讓那些對 ADAS 有所批評的人終於可以閉嘴。
而整套 TSS 當然包括 PCS 預警式防護系統（具備行人/自行車手偵測、將煞車力道輔助功能加入主動煞車功能）、LDA/LTA 車道循跡輔助、AHB 智慧型自動遠光燈控制系統、 ACC 主動式車距維持系統（升級為全速域作動與 Stop & Go 功能），不過或許是成本上的考量，這次全套 TSS 走的方式與 Prius 4 一樣，都是在既有傳統手煞車/足踏式手煞車之下直接修改，因此還是沒有看到電子手煞車/Auto Hold 的配置。
流暢度來說 ACC 頂多就是加了全速域，稍微在高速路段測試一下差異不大，同樣能夠順暢的控制油門與煞車而不突兀。
相同動力輸出
GR 團隊調校底盤大有玄機
由於動力系統沒有更動，依舊維持 1.8 THS II Hybrid 搭配 ECVT 無段變速系統，其中 2ZR- FXE汽油引擎最高出力為98ps/5,200rpm、最大扭力 14.5kgm/3,600rpm；電動馬達1NM 最高出力72ps、最大扭力16.6kgm；電動馬達1MM 最高出力 7.2ps、最大扭力5.6kgm，系統綜效輸出為 122ps。
實際行駛於台北市區，雖然論綜效輸出確實不顯眼，但有了馬達的輔助下，起中的表現還是有著輕盈的輸出，不會覺得動力不夠用；中高速藉由電動馬達與引擎同步驅動後，也能保有豐腴的力道，只是全油門下去輸出表現屬於緩步上升的感覺，如果需要更「直接」的動力反應，Power 模式下會變得更加激進，給你更為充沛的動力輸出。
與 Corolla Altis 上面的前麥花臣、後雙A臂懸吊系統設定不同，在 Corolla Cross 為了空間表現改成扭力樑，調校上也是屬於舒適取向。面對如此不同的架構，這也讓日本 GR 團隊進行調校的同時呈現出與 Altis GR SPORT 規格不一樣的方向。
而具體改進包括運動化 EPS 電子輔助方向盤、原有彈簧高度下前後係數提升 30%、前後減震桶阻尼分別提升 5%與 20%；車底底盤結構則導入前鋁合金強化支架、中後段井字型強化支架等。
實際行駛於山路時，我第一個感受到就是高速過彎的側傾抑制更好，還記得去年在花蓮試駕的時候，只要速度稍快過彎側傾就較為明顯，但這次 GR SPORT 的優勢在於高速連續通過彎道的側傾被抑制，而普通狀況下過彎表現都差不多。
另外運動化 EPS 電子輔助方向盤保有不差的指向性，但轉向反應更為重手、不像傳統版輔助較多，賦予駕駛人更多的路感回饋。
而「韌性十足」的阻尼設定下，除非遇到那種很大的坑洞，車身起伏的狀況才會稍微明顯，在一般道路下碎震處理依舊維持不錯的水準，甚至高速行駛或是換道時也呈現更紮實的回饋。但與歐洲車那種跑格設定相比，坦白說 GR SPORT 還是有考量到「舒適性」。
第二號全球首發的 GR 車款
國瑞汽車地位再度提升
坦白說，在小型 SUV 市場已經變成紅海的狀況下，要想脫穎而出無非只能走「個性化」路線，這次 Corolla Cross GR SPORT 在維持一定的舒適性下，由 GR 團隊調校之下強化與人之間的駕馭體驗，確實是一款誠意十足的「羽量級運動」小型 SUV。
雖說這種個性化車型註定不會是市場的主力販售規格，但和泰汽車希望 GR 子品牌的魅力能夠讓社長 豐田章男強調的「Make ever-better cars」的信念發揚光大，以小型 SUV 的身份來拓展新客群，在這個休旅車為顯學的時代下更容易達成。
而這次 Corolla Cross GR SPORT 的推出還有另外一個層面。在 Corolla Altis GR SPORT 獲得不錯的迴響下（目前設計已經外銷至中南美洲、中國市場），國瑞汽車早在 Corolla Cross 開發的同時就已經在規劃 GR SPORT 版本，同一時間 Toyota 也決定將 GR SPORT 車型外觀統一化（此前歐洲、中南美洲、日本市場、亞洲都有造型不一的設計），這次設計案比稿也獲得日本母廠的讚賞，根據原廠人員所提及，未來有極高機會成全球地區 GR SPORT 範本，也就是說之後除了台灣市場以外，東南亞、中南美洲甚至是日本市場都會看到。
這種榮耀不僅是對國瑞汽車的鼓勵、更象徵日後在全球供應鏈當中，國瑞汽車的地位更顯著的提升，也成為繼成車外銷之後另外一個收入來源，這也算是另一種「台灣之光」吧！
