著重都會感的營造
更多了點未來感

畢竟 KONA 是 Hyundai 旗下第一款具備燃油、EV、HEV 三種規格的 SUV 車款，因此外觀設計維持相同的架構並不令人意外，甚至有些人會批評沒有新意。但仔細品味之下，還是可以發現 KONA Electric 所締造的「未來感」，除了車頭完全沒有水箱罩的痕跡，採用封閉的一體成形造型，同時左前保桿預留專屬充電座口，以及保險桿下緣倒梯形進氣口搭配二道鍍鉻飾條，都是與其他兄弟不同的地方。

而  Luc Donckerwolke 「分離式大燈」的設計主語言當然不會被放棄，望眼過去一時間恐怕還分不出哪個是大燈、哪個是小燈，而且在少了水箱罩之後確實視覺感受也更具未來感、當然也更褒貶不一了。

至於側面望去維持緊湊的車身比例，只是輪拱的塑料材質已經全部改成同色的設計，但 D 柱上緣一道連接至後尾門的飾條，搭配黑色烤漆處理，一樣刻劃出懸浮式車頂的樣貌。另外 Kona Electric 無論 EV300 或是 EV500，都是採用相同的「低風阻」17吋鋁圈搭配215/55R17規格的Nexen N Fera SU1，五輻雙色的設計確實相當好看。

延續車頭的「分離式燈具」構成的車尾，已經隨著小改款改成更為年輕的樣貌，搭配保險桿銀色護板，雖然上市多年，但 Luc Donckerwolke 確實很有一套、締造出不顯老氣的科幻感。

海灣式內裝
實用性更為強化

走進車內，同樣的海灣式樣中控台依舊，不過小改款後 Kona 在細節有所提升，雖然質感部分維持高級軟質塑料觸感包覆，但儀表板卻升級成為10.25吋全數位儀表板，可以顯示時速、馬達出力、電池能量與行車資訊等。

為了能夠壓低售價，原先海外市場列為高階車型專用的10.25 吋主機就沒有列入其中，反而提供韓國原裝 8 吋懸浮觸控多媒體系統，也能顯示各項娛樂訊息，並支援 Apple CarPlay / Android Auto 手機連線機制，當然電動車所需要的充電、能源訊息等也能顯示於上，而且字體視覺辨識度極佳，不會給人突兀的感覺。

不過為了因應整個平台改成純電動的形式，中央鞍座改成上下摟空式樣，原本排檔桿則換成SBW電子線傳排檔設計與鞍座上按鍵式功能選單，因此實用性也更為實用。

其他配備上，無論是 EV300 或是 EV500，都包含消費者所需要的，像是 HUD 抬頭顯示器、皮質座椅、Smart Key智慧型免鑰匙控制系統、Push Start引擎啟動鍵、Qi 無線充電等等，甚至空調系統也與 Hybrid 車款相同，在只有一個人開車的時候，可以選擇開啟 Driver Only 駕駛獨立空調節能系統，讓空調只有駕駛座區域能夠享用。

不受電池束縛的空間

通常油改電的平台，空間表現或多或少都會受到影響，不過在 Kona Electric 上面卻看不到這種狀況，基本上全車座椅版型、泡棉設定都沒有差異，包覆性與舒適性皆保持一定水準；而在重新配置後的電池組佈局之下，後座乘坐感與燃油車型相去不遠。

以作者168公分坐進去後座，膝蓋空間大概一個拳頭多三指多，而椅墊部分高度有稍微增加的狀況，但頭部空間還是維持一定的空間，同時版型能支撐大腿3/4的部分，搭配椅背傾斜度適中的設定，短程乘坐並不會有壅擠的感受。

最後行李廂標準容積部分，標準為332公升（拿起充電線可以達到 373 公升），與標準版的374公升少了42公升，而在6/4分離之下可以擴大至1114公升，以這種小型 SUV 來說實用性來說算相當不錯。

全套Hyundai Smart Sense

主被動安全系統上，Kona Electric 導入標準 Hyundai Smart Sense 安全系統套件，內含 Smart ACC 智慧型全速域定速巡航系統(附Stop&Go)、DAW駕駛疲勞警示、LDW車道偏移警示、LKA車道偏移輔助、FCW前方撞擊警示，以及FCA前方主動煞停輔助、BCW/BCA盲區偵測警示與碰撞避免、LCA車道變換後方警示、RCCW/RCCA後方交通防撞警示/輔助、HBA 遠近光燈、SEW 安全下車警示、ROA 後方乘客未下車警示系統等一應俱全。 

而整個系統作動相當線性，以 ACC 為例，即使前方車輛突然降速，系統也不會有那種突兀的煞車感；而靜止重新啟動也不會突然衝出去。而同時在這個模式下，動能回收也無法用撥片手動調整，系統會依與前車距離、行駛路段坡度等進行調整。 

LDW 車道偏移警示系統部分可以掃瞄路上標線（縱使畫的不清楚也能辨識），並即時做出修正方向盤的動作；LKA 車道偏移輔助系統實際運用上也會發現，不僅雙手離開方向盤10秒會以聲響提醒駕駛人握住，如果行經彎度較大的彎道系統還是會自動解除，因此 60km/h 以上作動之下還是得要時時的注意前方路況才行。

與燃油車差異無幾的駕馭感

這次為了滿足想要續航力的消費者，南陽實業除了入門EV300以外，還有導入高規EV500。二者採相同的馬達設計，但最大差別在於電池組大小，前者為 39.2kWh鋰電池組、後者則為 64kWh鋰電池組負責供電，最大馬力各為136hp與204hp，扭力同為40.3kgm。

續航里程部分，以 WLTP 公布的數值來看 EV300 為 312km、EV500 則為 482km。如果以正常通勤用途來看，EV300 就已經很符合大眾所需了。

至於充電系統部分，則是採最普遍的SAE J1772 AC交流電充電規格與 CCS Combo 1 DC直流高速充電。依照原廠公布的數據，100kW DC直流快充從10％充電到80％只需大約47分鐘；7kW的家用充電樁部分，EV300與EV500分別需要6和9小時左右。

充電站部分目前也在興建6座e-Store充電站、交通樞紐增設3座直流快充站外，更與裕電能源旗下的「YES！來電」合作提供逾2100座充電站。

而這次試駕的車款則為 EV300，實際上路後會發現整個「電門」的輸出力道調得非常接近燃油車，但純電車「零遲滯」的動力特性依舊不變，稍踩一下電門動力就會釋放出來，只是不會有那種很噁心的貼背感，是相當討喜的設定，至少你/妳開習慣燃油車之後不會覺得不適應。

但如果你還是覺得「電動車」就該有「電動車加速強勁」的刻板印象，此時僅需換至 Sport 模式動力明顯輸出力道增加，但還是不會讓你感受不舒服，反而接近傳統大排氣量車款的加速感；而過去純電車的 Eco 模式下為了最大幅度保留電力，會有相當軟腳的狀況，在 Kona Electric 上面卻不會有這種狀況，反而保有一定的輸出力道。 

這種設定好不好見仁見智，但以客觀的角度來說如果未來汽車產業的趨勢是純電，要讓消費者快速接受就必須要走這種「無痛轉換」的路線，而不是像 Tesla 這種賣弄性能、結果到最後讓人覺得電動車就是性能車，反而更難以推廣，因為不是每個人買電動車就是要跟別人「比性能」的。

此外 Kona Electric 也具備動能回收系統，一共有三段。在不同駕駛模式下則會預設段數，以 Eco+來說會預設在 2 段、同時有時速90km/h的限制，而 Eco 模式下則是 2 段；Normal與Sport則都為1段。

以當天使用心得來看，三段煞車回充的感受確實截然不同，不過踩住煞車時按下撥片卻沒有反應，可能是為免雙重減速造成車輛立即減速，因此唯有先用撥片減速，之後才煞車。

同樣的，雖然 Kona Electric 平台與燃油車相同，但為了配合電池增加的重量，原廠全面針對懸吊設定進行強化，採用前麥花臣、後多連桿的它再搭配電池組所具備的低重心特性下，在山路行駛下確實沒什麼側傾，加上增加的重量讓車身能穩穩的抓住地面，同時 EV300 的動力輸出設定得宜，沒有強烈的「扭力轉向」問題，車身動態屬於「穩紮穩打」的類型。

而在舒適性下，阻尼設定較傳統燃油版硬一點，但沒有到那種死硬的感覺，所以碎震的處理上是可以接受的。

後來我也稍微開了一下 EV500，發現在動力大許多之下低中速的電門反應更快、更有傳統電動車的貼背感，全電門下去動力輸出更直接爽快。只是由於電量輸出更大，所以「扭力轉向」的反應較為明顯，但只要好好控制你的腳即可避免。

電池維修不用煩惱
壞哪個修哪個

而在電動車的養護維修部分，其實大家最關注的應該會是電池組，這也是「平價」電動車最令人擔心的部分，而針對這點南陽實業給予最大的誠意，除了基本 8年16萬公里保固外，更導入「模組化」維修方式。簡單來說，EV300與EV500 分別搭載三個和五個電池模組，技師可以針對個別出問題的模組進行維修或單獨替換，降低保修成本。

讓電動車不再遙不可及

光看 Kona Electric 的本質，其動力、續航力都屬於主流電動車等級，行駛品質如同傳統燃油車也相當討喜，而成熟的座艙人因介面也讓消費者能夠無痛從燃油車轉換至電動車，只是「油改電」平台架構下，對於那些渴望先進感、未來感的電動車玩家確實不討喜。

同時受限於台灣政策沒有大舉補助純電車、基礎建設不完整、以及考慮入門電動車的消費者其居住環境大多受限之下，目前電動車的銷售量還是集中於高級品牌，短期內平價品牌還是難以在純電車市場取得優勢。

因此這次 Kona Electric 刻意壓低價格，不僅是替未來的 IONIQ 電動車系列鋪路，同時作為 Hyundai 品牌「電動化」的開門磚，在百年難得一見的汽車產業轉型搶得先機，「讓台灣消費者能夠重新認識 Hyundai、同時以更低門檻提前享受未來」才是 Kona Electric 的價值所在。