更貼近傳統的創新
短軸更靈巧
外觀，是很主觀的。不過我相信許多人看到 Defender 90，應該批評會遠低於 110 所造成的衝擊。如同在 110 試駕文所提及的，Gerry McGovern 面對創廠之作的新世代化身，他選擇擷取車系的設計圖騰，在「過去」與「現代」之間架構起傳承感，這當中確實 90 呈現的比 110 更好。
由於 90 的尺碼 4583mm X 2008mm X 1969mm、軸距 2587mm，相比 110 車身長度與軸距都減少，讓車身結構與比例上都更接近Series I 最原始的設計，進而讓那些覺得新世代 Defender 失去味道的人閉上了嘴巴。
當然「內凹式樣 LED 大燈」與「直立式四組方形尾燈」，則可以視為Gerry McGovern 想要「創新」的地方，其他像是桶形腰線設計、「Alpine Lights」側窗、階梯式車頂線條、測開門搭配備胎等，就完全重現 Series 1 以降的風采。
不過試駕車還是有一處讓人覺得遺憾的地方，就是過於現代化的五輻式輪圈放在 90/110 上面反而顯得有點不搭，這次合照中的18吋白色輪圈才是最搭的選擇，經過詢問原廠人員後表示車主可以自由選擇、不需要另外加價。而試駕車也選了黑色外觀套件，包含水箱護罩飾條、前/後字標及引擎蓋飾板均改為黑色處理，這就要價 29,400元。
總結來說，Defender 90 依舊是那個 “受到過去啟發，但不受其束縛”的新世代 Defender，但因為比例拿捏更完美，最顯而易見的迷人之處在於更短小精悍的身軀，呈現出年輕又明確的張力噴薄而出，讓人禁不住駐足端詳，不願離開。
升級11.4吋 Pivo Pro系統
功能性被英倫風完美包裝
走進內裝，基本上 90 與 110 的架構完全一樣，都是以鋁鎂合金雙橫梁打造中控台，同時中間控制區域導入相當多的實體物理按鈕，電子排檔桿聳立在方便操作的位置，讓你可以方便的操作各項功能。
當然12.3吋全數位化HD虛擬儀錶板依舊，不過比較不同的是 2022 年式樣的 Defender 車系升級了 11.4 吋 Pivo Pro 資訊娛樂系統（支援Apple CarPlay與Android Auto連線），所以中間螢幕比起 2021 年式面積更大，當然美醜見仁見智，不過確實能顯示的東西更多了。至於使用流暢度、介面設計都與之前試駕的版本差不多，因此就不再贅述。
而像是中控臺上層採用防水的材質鋪成、多功能控制區域的黑色塑料、防水車內地板與後行李箱區域、全覆式門檻等，這些都是彰顯 Defender 「Off-roader」性格的最佳證明，而且你還不會覺得很廉價，確實對於車內氣息的營造英國人還是有兩把刷子的。
其他細節設計像是中控台後面是鏤空的、下方連接扶手的儲物空間、中控台兩端單獨的扶手來方便上下車，線條和中控本身的設計融為一體、全車車內飾板其固定螺栓直接外露等，這些也透露出 Defender 追求自由開放的一面。
不過車內最讓人「驚艷」的地方，是這台試駕車選了可開啟的軟頂敞篷，相比全景天窗更有過去 Series 1 的風格。只是這個配置多少有些炫技的成分，對於日常使用來說，軟質的車頂耐用性肯定不如硬頂，加上隔音效果也不如傳統的玻璃天窗，只能說花 100,200 元選配這個真的就是為了「情懷」啊！
而「頂級豪華奢華內裝套件」也是這台試駕車特別選的，包括 14向電動記憶雙前座附通風/加熱功能、皮革內裝套件及全真皮電動調整方向盤，要價 171,000 元。
主動安全防護系統部分則具備ACC主動式定速巡航含車流排隊功能、LKA車道維持輔助系統等兩大特點，只是依舊無法讓車道置中是比較可惜的地方，其他像是駕駛注意力監視系統、Clear Exit乘客下車監視系統與後方車流警示、後方碰撞警示、BSA盲點輔助系統等也都是標配。最後 90 也標配ClearSight電子車內後視鏡，透過車尾高解析監控鏡頭，提供的清晰車輛後方視野，結合360° 3D環景顯影功能。
少了二片門
空間不縮水
雖然論造型 Defender 90 確實遠勝 110，只是代價就是進入後座的方式有些繁瑣，當你拉著前座的拉手將椅背前折的時候，座椅並不會自動移動，而是需要按一下旁邊的按鈕。而進入後座後也需要持續按下後移按鈕，座椅才能回到原本的位置，這點確實相當不便利，相反的如果沒有選擇電動座椅的，用手拉反而比較快！
不過由於車體相對寬大，連帶讓後座座椅橫向空間維持與 110 一樣的水準，加上座墊比較厚實，所以乘坐的姿態相對舒展，長時間乘坐不會特別的疲憊。同樣沒有受到影響的還有後座配置，USB、Type-C、12V一應俱全，出外遊玩完全不用擔心自己的 3C 用品沒電。
只是受限於軸距縮短，後行李箱的空間就一般了，標準空間為297 公升，如果將第二排座椅收起，中間會有落差，但 1263 公升的容積也足夠放下雙人出遊露營的裝備了。
單一 Ingenium 柴油引擎
更適合越野
目前台灣市場的 Defender 110 為 D250 SE 柴油動力和110 P300 HSE汽油動力，不過 90 車系就只有D250 單一規格，為 3.0 Ingenium 六缸渦輪增壓引擎搭配48V輕油電系統，最大馬力為249ps/4000rpm最、最大扭力則為 58.1kgm/2250rpm湧現，搭配8速ZF手自排變速系統。
值得一提的是，這套48V MHEV輕油電系統會在車輛起步時啟動 BiSG 皮帶式整合發電機，能提供最多14.5kgm的扭力輔助加速，而 7kw eSuperCharger 電子機械增壓器亦減少引擎2000rpm以下的動力遲滯。
基本上對於有 Off-Road 需求、或是時常拖載露營車的車主而言，D250 配置反而是最實用的。雖然之前開的是 P300 汽油動力，但柴油配置的90 車型車重比較輕盈，在起中的表現明顯更為迅速，而深踩油門加速時，動力更為充沛之餘加速輕快感也都比 110 來的明顯。
當然過往 Land Rover 柴油引擎的運轉聲響都略顯明顯，但在全新 90 上面確實又更進步，不論是靜止怠速或是市區行駛，都聽不太到直六柴油引擎的聲浪，反而要到中高速之下才會有明顯的傳遞進車內。
由於無法進行Off-Road試駕體驗，所以最後僅有前往路況較差的郊區來探索 Defender 90的行路表現，由於「氣壓懸吊」不再是標配，強烈建議車主一定要選，不僅可提升至最大進入角38°、穿越角31°、離去角40°、涉水深度最深90cm 的表現，在一般道路上行駛能將一些碎震給吸收，但由於還是越野取向，行程較長行經起伏較大的路面會有較為明顯的晃動；行駛於山區彎道時則會有較為明顯的側傾，但 90 車型的軸距較短，卻帶來更靈活性的動態反應。
之後我們開往一些「被許可」的爛路與草皮，僅需調整 Terrain Response地形反應系統，按下圖中亮起燈號即可經由左側旋鈕調整，不過若想要具有「Auto」功能的第二代 Terrain Response 2全地形反應系統則需額外選配。搭載氣壓避震後更可提升至最大進入角38°、穿越角31°、離去角40°、涉水深度最深90cm 的表現。
不過要注意的是，Defender 90 僅有標準配備中央差速器，電子主動式後軸差速器列為選配項目，所以真的想要全方位的越野性能，勢必又得多花一筆。
與實用性滿點的 110 相比，Defender 90 卻是彰顯對自由生活態度的座駕，平日拿來通勤其靈巧的動態反應，遨遊市區可謂易如反掌；週末與朋友們一同前往大自然，又能夠輕易穿越不同險峻地形，在越野與日常通勤二種極端達到平衡。
但寫到最後也不禁感嘆，在這個電動車開始顛覆汽車產業的當下，Land Rover 抓準了最後的時機，讓 Defender 車系再度重生，讓燃油純種越野車的美妙時光繼續延續下去，但到底能維持多久....沒人知道。因此別猶豫該不該下單，真的該猶豫的是該買那種 Pack 套件組比較適合自己呢？
