整體造型差異不大
Lommel 賽道特化版外觀最明顯的差異只在車尾 Lommel 的銘牌、以及 LED 尾燈組而已，其餘與 ST Line 標準版差異不大，所以在路上要一眼分辨出來難度不小。
至於為什麼要叫做 Lommel，其實是有典故的。Lommel 是歐洲 Ford 位於比利時的測試中心 Lommel Proving Ground (LPG) 的縮寫，每一台出自於歐洲Ford 之手的產品都是在這邊通過各項嚴苛關卡後所誕生，因此對於 Ford 來說可是意義非凡，這也象徵著配上SLA多連桿設定的 Focus 是經過 ST 團隊通過認可的。
Focus 5D ST-Line的1.5升三缸EcoBoost渦輪增壓直噴引擎，配置了182ps馬力與24.5公斤米最大扭力與全新8速自排變速箱，更配置了VDE汽缸間歇技術，節能狀態下會把三缸的動力運轉減為兩缸運轉，最佳平均油耗來到了17.2km/L。
高階 SLA 多連桿上身、開起來有何差異？
Focus 依照車型定位不同，將底盤設定成二種規格：入門扭力樑與高階 SLA 多連桿二種設定，扭力樑與 Fiesta ST 走相同設定：導入矢量導引彈簧(Force Vectoring Springs) 的輕量化 Model J 規格。
在年初發表會上的時候，福特六和副總經理蘇嘉明就曾經表示，台灣市場先期導入全扭力樑的設定是 One Ford 政策下的產物，在台灣市場第二波上市的時候，包括澳洲、紐西蘭等亞太地區都是採用如此編成，之後許多市場也會將 1.5 三缸渦輪增壓汽油車款換成扭力樑，這個說法也隨著英國市場新年式樣推出得到證實。
或許有人會說：Focus 都已經賣得這麼好了，何必為了少數人的意見再加入「SLA多連桿」設定？其實攤開 Ford 在台販售的歷史來看，從最早的 TX3 開始，一路到 Aztec、Tierra RS、Focus Jr.、Focus ST系列、Mondeo ST220 等，福特六和一直是市場上少數堅持提供「個性化」車款的車廠，畢竟 Ford 一直堅信開車不是只有 A 到 B 這麼簡單，而是要讓「旅程比目的地更為精彩」，因此這個傳統是不會改變的。
好了，說了這麼多 Lommel 多連桿規格到底開起來如何？雖然場地和時間限制下僅有高速閃避與繞錐二大項目，其餘日常用途下的駕馭感受恐怕要等到日後正式上市再度借出來才能得知，但這些小關卡就已經能夠讓駕駛人大致上暸解操控上的差異。
Lommel 特仕版同樣基於 ST Line 而來，因此底盤高度同樣低了 10mm，但設定上沒有像扭力樑版本的 ST Line 那般死硬，呈現出Q度十足的感受；會有如此差異，我認為是工程師刻意強化來彌補扭力樑先天的物理不足之處。
開著 Lommel 於高速閃避測試時，你不需刻意煞車、僅需放開油門並控制好左右出彎點就能通過，此時可以感受到車尾相當的靈活、伴隨著不明顯的側傾，而且能夠以相當快的車速下通過，車身都不會失控。當然這都要感謝 Michelin Pilot Sport 4 的強大抓地力，使其彎道極限也相當之高。
緊接著來到繞錐區，其實這個關卡並不難，只需要控制好油門的縮放與抓準方向盤角度就能順利通過，當然精準的指向性讓 Lommel 能夠以優雅的姿態快速通過。另外 Lommel 也同步針對煞車系統進行升級，不僅前後碟盤加大至前 308mm/後 302mm ，紅色卡鉗也加大至前 124mm/後 129mm，在路況不是很好的停車場還是有著相當銳利的煞停表現。
開個幾趟下來，即使 Lommel 有著 ST Line 的運動化造型，但骨子裡仍然是一台稱職的家庭用車，期望因為加入多連桿成為「大殺四方」的性能鋼砲恐怕是過於強求。但不得不說多連桿的設定，在行經不平路段時碎震處理的相當細膩，沒有多餘震動傳遞至車內，以「精緻」的方式呈現更優質的駕馭感受，就是這套多連桿的價值。
滿足熱血派要求、鞏固 Ford 運動產品形象
近幾年來強調運動跑格的國產車款，除了本文主角 Focus 以外，就只剩下 Elantra Sport 與 Luxgen S5 GT225，而 Focus 在蛻變到第四代車型後，全車系改採扭力樑的確引發相當大的討論。畢竟「多連桿」設定一直是 Focus 的傳統，但在環保法規日益嚴苛的狀況下，引起爭議的後軸扭力樑結構，其實主要是要節省重量以達成較為亮眼的油耗成果，但 C2 平台設計從底盤型式到與高剛性車身結構，其一體連貫的設計思維的確沒有讓 Focus 招牌蒙羞。
當然不可否認的，扭力樑再怎麼的調校還是有其物理限制，因此多連桿兼顧操控與舒適性的特性短時間內還是無可取代，而且搭配 C2 平台之下車重也不過比標準版多了 30kg、油耗表現差了 0.7km/l，因此要不要多花錢升級 Lommel 特仕版，其實就是看消費者是否要追求更「精緻」的行路感受了。
