Porsche在原廠代號996世代中加入了GT3車型。
自原廠代號996的世代開始，Porsche在911車系中加入融合賽道元素的GT3車型，承襲了過去911 RS的地位，而且當年的996 GT3所搭載的水平對臥6汽缸引擎，其引擎本體是源自正宗的賽車962與911 GT1，確確實實地充滿著賽車基因，加上原廠及提供賽車座椅、防滾籠等套件給予車主選配，讓911 GT3幾乎不用任何改裝就可以進賽道比賽，極致地操駕樂趣更是為人所稱道，爾後再推出911 GT3 RS車型，性能與操控皆同步強化，至於997世代大致依循996世代之車型陣容，但在產品末期，另推出更大排氣量的終極版本911 GT3 RS 4.0，最大馬力一舉達到500ps，成為最強的911 GT3車型。
997世代中所推出的911 GT3 RS 4.0為截至目前為止最強的GT3車型。
隨著世代演進，2013年，991世代之911 GT3問世，多數設計都還是原有精神，唯有變速系統不再堅持配置手排變速箱，改標配當前廣泛使用的七速PDK雙離合器變速系統，而這點也招致不少基本教義派車迷的抱怨，在手排車式微的年代裡，就連少數具有操駕血統的Porsche也在旗下最具指標性的車型做出變革，的確讓部分族群感到失望。
然而時代是向前進步的，當先進科技能夠提供更精準機械運作，讓駕駛者可以更專注於操作方向盤、駕馭這輛車，以及更專注地感受車輛動態反應，何嘗不是件好事，整個汽車工業發展趨勢就是如此；以引領汽車科技發展的賽車運動為例，現今除了少數級別與較低階的競賽外，多數賽車都早已不再配置傳統手排變速系統，此趨勢逐漸轉向市售車，所以，如今911 GT3跟上潮流其實也就不需太感到意外，而且也因為少了操作手排的技術門檻，反而讓更多人敢於擁有這輛純種跑車，也讓Porsche在新時代裡用新的模式繼續傳遞品牌精神。
在新經營思維下，我們終於可以在台灣試駕到911 GT3〈過去因車輛數不足或成本等因素，總代理皆未在台灣提供911 GT3試駕〉；就如同前文所說的，對於多數愛車者來說，911 GT3比起911 Turbo等搭載渦輪引擎的高階車型更具吸引力，求的就是它那更純粹地駕馭樂趣。
全新911 GT3仍舊在外觀上配置專屬的空氣動力套件。
依照往例，911 GT3比起車系中其他版本車型，換上了專屬空力套件，包括有重新設計的前、後保桿與大型固定式尾翼，排氣尾管也改採中置雙出樣式，同時配置單口螺絲設定的賽車化鉑銀塗裝鍛造輪圈，在造型上就已向競技化靠攏。
進入車內，除了中控台與其他車型相同維持原有配置與配備外，方向盤改配含換檔撥片之麂皮GT3 SportDesign方向盤，並在排檔桿、車門把手、車門扶手、中央置物盒蓋、後座鞍座、車頂內襯與C柱等部分採高質感麂皮包覆，凸顯不同身分，此外，本次的試駕車還選配了原廠之賽車運動套件〈包含：後座車身防滾籠、駕駛座紅色6點式賽車安全帶、與車用滅火器，在選擇該套件下，亦必須同時選配價值19.24萬的賽車桶型座椅或價值22.59萬的輕量化桶型座椅。〉，搭配賽車桶型座椅，戰鬥氣息全面提升。
本次的試駕車還選配了原廠之賽車運動套件〈包含：後座車身防滾籠、駕駛座紅色6點式賽車安全帶、與車用滅火器，在選擇該套件下，亦必須同時選配價值19.24萬的賽車桶型座椅或價值22.59萬的輕量化桶型座椅。〉，搭配賽車桶型座椅，戰鬥氣息全面提升。
全新911 GT3搭載了排氣量3799c.c.之水平對臥六汽缸引擎，可輸出475ps/440Nm最大動力。
坐進包覆性極佳的賽車桶椅，繫上六點式安全帶，若不是中控台上還配有空調、音響，彷彿真的已經座上了一輛賽車，啟動引擎出發，在台北市區行駛，第一個感受是：「咦？怎麼還蠻舒服的？」，原本以為GT3會很硬派、懸吊硬梆梆、路感硬梆梆，開起來硬梆梆，結果它卻與先前試駕過的911 Carrera 4S等車型一樣有著韌度十足的底盤設定，對於路面碎震的處理好得讓人驚訝，同時它還是可以讓你感受到你到底在路上壓過了什麼，路感依舊清晰，再次相信Porsche堅持市售都要保持日常使用性的品牌精神，同樣落實在911 GT3上。
導入PDK雙離合器變速系統是此代911 GT3最大的變革。
離開了市區，開始試試懸吊與變速系統的Sport模式，再開啟跑車排氣系統，排氣聲浪瞬間變得澎派許多，而配置之PDK變速系統的換檔效率已經不需要多佳贅述，當切至Sport模式後，會適度的延後換檔時機，以利拉高轉速，衝出最強動力，拜車重只有1430kg，讓它0-100km/h起步加速只要3.5秒，與其它千萬等級超跑不相上下，而且獨特的後置後驅設定，全力衝刺時可以明顯感受到後方有股力量不斷推著你跑，那種感受比起中置引擎跑車更為明顯；而當懸吊系統換至Sport模式，同樣會感覺到更清晰的路感，彈跳也會變多，所以除非是要進賽道激烈操駕，在一般道路上，面對糟糕地路面品質，以一般模式行駛反而會比較順手。
911 GT3亦配有保時捷主動式懸載管理系統(PASM) ，並具有Sport模式，試駕車另選配有車頭抬昇系統，方便車輛進出停車場。
進入山區，準備解放它的本性，但由於試駕當天天候不佳，路面溼滑，仍就無法完全發揮它的實力，而且就如同前文所說，起初同樣將所有系統換至Sport模式，不過進入山區初期遇到彎道密集的路段，無論底盤或變速系統都會出現反應過激的現象，變硬後的懸吊系統，天雨路滑，遇到彎中顛簸路面，會有路線彈偏的疑慮，在安全考量與心臟不夠大顆，實在不敢在催逼它的極限，在稍微感受後，就將懸吊換回一般模式，讓它可以有更好的彈跳吸收能力，減少多於彈跳；至於在變速系統反映部分，Sport模式下讓它像是有另一個聰明的駕駛者在幫你換檔，進彎前減速時就會自動降檔，以利增加循跡性，出彎後也會適度Hold住轉速，讓你可以充分加速，只是彎道密度較高的路段中，就會出現換檔過於頻繁的現象，使得開起來的節奏不若以固定檔位搭配手動換檔來得順暢，而如此的狀況換到了路幅較寬、彎道間距較常的路段，就會獲得改善，節奏就會變得容易掌握。
在天候與路況限制下，也限制了它發揮的空間，只能在幾個彎中稍微用力一點點嘗試它的極限，就會發現許多疑慮多是多餘的，就算是出彎時多補了一些油，車尾順勢外滑，也不會出現意料外的動態反應，車尾滑動的幅度幾乎會依循油門深度而改變，非常受控、好玩，同樣為了安全，一路下來我們都沒有將ESC等電子系統關閉，所以就算一個不小心玩過頭，電子系統還是會適切介入修正，而且它們介入的方式非常柔順，時間點也抓得很剛好，還是保留很大的空間讓駕駛者可以發揮，在安全與自主駕馭間取得很好的平衡。
與一般911車型有所不同的是，911 GT3未設置Sport與Sport +模式，而是值接提供ESC電子穩定系統的切換與關閉功能。
另外，在911 GT3上還配置了全新的後軸轉向系統，利用設於後輪中的電子機械調整系統，適時調整後輪轉向角度，輔助車輛轉向，當車輛低速行駛時，會讓後輪採與前輪相反的方向，以利車輛縮小轉向半徑，若是在高速移動時則會讓後輪採與前輪相同方向，增加穩定性，實際試駕時其實不容易感受到其細微的改變，但也因為有這些輔助系統一點一滴的功效，造就了911 GT3全方位地操控性能。
一開始我們提到，全新911 GT3在許多設定上也許對於少數基本教義派不再那麼純粹、激情，但是包括換裝PDK變速系統等在內的全面性進步，確讓更多人可以享受它所帶來的駕駛樂趣，就如同911車系的演化，它們的調性走向一種可控的激情，不再像早期駕馭911得拿出渾身解數，甚至是拿命來搏；至於你說911 GT3值不值得擁有？在這回總代理安排此車的媒體試駕行程後，許多同業朋友紛紛在表達出：若有能力，911 GT3絕對是千萬以內最值得買的跑車，就可以看出，大家對它的評價還是很高，依舊十分推崇！
