這麼說或許沒責任感了點，但對於我們這種工作來說，試車、試一輛又一輛大大小小的車，本來就已經成為日常生活的一部分，許多車迷眼裡的美夢，在汽車媒體從業人員的手中不過是例行工作罷了，像是Peugeot 508這樣的車，既然並非全新車，也不是大改款，更不算稀世超跑或經典骨董，難免在聽聞要試駕時就自然顯得無感起來。
是沒錯啦，採用柴油電動複合動力系統的508 Hybrid4其實聽起來頗有噱頭，但既不是我們接觸過的第一款類似動力車型(先前已有試駕過同樣搭載柴電動力的Mercedes-Benz E 300 BlueTEC Hybrid)，同時這輛車也確定不會在臺灣市場發表上市，不過當我坐進508作工精緻、用料紮實且寬廣舒適的車室內並發動引擎後，之前的懶散心情開始逐漸起了漣漪…
原本508便擁有漂亮的車室氛圍，在這輛配備幾乎全上的508 Hybrid4，當然更顯質感。
我們都知道原本Peugeot的柴油引擎便做得精巧，無論震動、噪音與運轉聲響都堪稱業界翹楚，不過這次加添Hybrid油電複合動力系統後，受惠於加速初段電動馬達協助施力，頭段不僅完全沒有噪音與來自動力系統的震動，令人訝異的是到了燃油引擎介入輸出時，銜接時的震動也極其輕微，那樣全無違和感的銜接反應，不管對比E 300 BlueTEC Hybrid甚至汽油電動的Prius都有過之而無不及，這絕對是對於508 Hybrid4的第一個驚喜。
與Prius相同，發動後不會聽到任何聲響，僅有儀錶上的ready亮起。
若以較溫柔的方式起步，將僅以電動馬達驅動後軸純電行駛。
若繼續提高速度(原廠宣稱純電行駛最大速限為65km/h)，則柴油引擎動力開始一起介入。
而隨著相處時間與里程增加，適才的驚喜感不僅沒有隨著習慣而消散，反倒越見蔓延，無論純電或柴油引擎介入輸出，在隔音制震良善的508車艙內全無干擾耳朵的可能性，柴油引擎慣有的噪音與震動皆被有效阻隔於外，而此刻更有一件事開始在內心發酵：奇怪？總代理不是說搭配的是六速ETG單離合器自手排變速系統嗎？怎麼檔與檔交換間幾乎跟雙離合器自手排同樣順暢？經過詢問公關人員，得到的解釋是由於508 Hybrid4為柴電複合動力，因此當變速箱需要換檔時程式將自動填補輸出缺口，將純電扭力精準挹注以確保運作順暢性，如此一來僅管仍為單離合器變速箱，換檔時卻不必再像過往類似變速機構須收油才能換得平順行駛質感，不僅叫人大開眼界，印象所及也是頭一遭，誰說Hybrid一定與CVT要成難兄難弟？至少Peugeot不這麼想！
雖然配備ETG六速單離合器自手排變速箱，但換檔頓挫感小到像是雙離合器變速系統。
透過排檔座旁這個旋鈕，可控制動力或驅動模式。
而Peugeot這套Hybrid4系統，若從硬體看可粗分為原本便位於車頭的2.0升HDi柴油渦輪增壓引擎(驅動前軸)以及位於車後方的電動馬達模組，由此而來可獲得綜效達200匹的最大馬力數據，0-100km/h加速9.0秒，極速209km/h，實際駕駛起來動力相當豐沛，Sport模式按下去感受更是輕盈爽快。至於前面提到配合的雖是擁有高度傳導效率的六速自手排系統，不過因為電動模組重量不輕，因此讓車重多出兩百餘公斤來到1815公斤(508 2.0 Hdi車重僅1592公斤)，但經過經濟部能源局歐盟標準測試，其高速油耗為22.26km/l、平均油耗為25km/l，市區油耗更高達31.8km，比起原已相當節能508純柴油2.0 HDi的17.54km/l還要更驚人，原廠CO2排放數據也僅有85g/km，由此可知在綠能科技領域Peugeot絕對有其過人之處。
前方引擎室內基本可看作一具2.0 HDi柴油引擎(輸出163匹)。
行李廂底板內是電池模組所在地。
煞車或減速時回充電池。
而也因著508 Hybrid4的四輪驅動特性，這輛車在彎中不僅保有法系車兼顧舒適與良好循跡性的傳統，同時操控穩定性與駕馭質感更再度獲得了提升，雖然車重增加了許多，但由於電動馬達與電池系統多承載於後軸附近，反倒有效讓全車配重更加理想，以一輛中大型豪華房車角色來說，操控與行路表現可圈可點。
508 Hybrid4開起來實在舒爽，動力、操控全都揉合得可圈可點。
要說幾乎沒有缺點508 Hybrid4最可惜的地方大概只剩一個部分，那就是文前提到的「非賣品」，沒錯，這輛車無論再好，但總代理並不打算發表上市販售，之所以提供媒體試駕，反倒有些像是火力展示，告訴所有車迷與消費者Peugeot不僅也是有做出一輛成熟Hybris車款的能耐，而且甚至還能做得比對手都好。說真的，開過508 Hybrid4，你會覺得E 300 BlueTEC Hybrid也不過如此，雖然確實不同級，但各方面表現絕對都有一搏的本錢，不進，真的可惜，寶嘉啊寶嘉，要不要再慎重考慮一下？
508的前後座空間適切，雖不算最大但乘坐相當舒適。
行李廂底板下藏有電池模組，因此空間略有縮減(339升)。
