就像你單腳跳著前進，或是雙腳一前一後的跑步邁進，後者對於身體的震動影響絕對是較輕的，引擎也就是這麼簡單。以運轉的作動原理，雙數汽缸設計為得是物理力量的重疊，達到震動的減輕，缸數越多，平順度越佳。
但在引擎的世界中，成雙也絕非一定好事，或許平順度出色，但相對的機件複雜性、油耗使用度等，缸數越多，自然也就負擔越重，所以要在經濟性與舒適性間取得一定平衡，造就了引擎打造的箇中奧妙。這次從台灣遠赴泰國清邁，就是要見證這Ford全新1.0L EcoBoost引擎的奧秘，這新世代的三缸引擎，葫蘆裡賣的是甚麼藥？
小排氣量、三缸配置，這不是個相當新鮮的玩意兒，Ford不是第一間車廠這麼做，也絕對不會是最後一間如此堅持的車廠，但為何敢掛上象徵Ford最新引擎科技的「EcoBoost」銘牌？行前稍微做了功課，容許我簡單介紹，以1.0L排氣量達到與1.6L平起平坐的動力輸出，還有著迷你到足以塞進你搭乘客機時頭頂上行李箱空間的體積，你說，這值不值得此趟飛行？說真的，搭乘班機前往清邁時，我還真抬頭看了一下飛機座艙的行李廂空間，心想：「真有這麼小？」
當然，我沒有機會如此測試，但在抵達清邁後的隔日，我有著整天的時間、超過230km的距離有機會好好體驗這新引擎的厲害，而體驗的車型基礎，則是已於2014台北車展中首次登台的全新小改款Ford Fiesta。
身為Ford全球暢銷排行榜亞軍的Fiesta，Ford對其極為重視，也於泰國舉辦了國際媒體的試駕活動。試駕車款主要以1.0L EcoBoost動力為主，雖然小改款Fiesta也同樣提供1.5L Ti-VCT動力車型，但並未於此次試駕行程中提供。
改頭換面的Fiesta吸引了我的目光，但相較於動力表現，這吸引力稍弱了一點。稍為適應了右駕的駕駛介面後，很快的展開了此次的測試之旅。從上午10點至傍晚6點，整整8小時的時間，除了簡單的午餐與下午茶休憩時光外，我幾乎都在這搭載著1.0L EcoBoost引擎的小改款Fiesta上渡過，從五門掀背車型開始，從四門房車車型結束，從市區道路開始，途經蜿蜒的山區道路，與長距離的高速公路路段，說實在，這測試內容與距離，比台灣許多試駕行程都來得豐富且精采。
遠赴清邁的Fiesta 1.0L EcoBoost試駕活動中，試駕路線從市區開始，途中更有長距離的高速公路路段。
這不是旅遊行程的炫耀，有此安排，無疑的是要展現Ford對於此嶄新動力系統的自信。也的確，以一輛B-Segment的小車而論，這動力輸出足敷使用，相較於當前國產Fiesta車型搭載的1.6L自然進氣汽油引擎，1.0L EcoBoost絲毫不顯弱勢，這時問題來了？兩者排氣量差異如此大，1.0L EcoBoost如何做到？其實就與當前內燃機引擎發展潮流相同，透過渦輪增壓、燃油直噴與雙獨立可變汽門正時三大技術，彌補了這排氣量的差別，且厲害的是，除了中低轉速的更積極性外，中高速的延展性也超出了原本你我對於1.0L引擎規格的傳統印象，就像是更活潑的1.6L引擎，這樣解釋你可以了解嗎？
曾獲得世界車輛動態操控大獎亞軍的Fiesta，測試路段自然少不了蜿蜒山路，而改款後的身手依舊，平穩中帶有一定靈活性，過彎極限極高。
加了渦輪，你可能以為是以燃油換取動力的不經濟做法？如果真是這樣，Ford絕不可能以此引擎獲得2012與2013年的國際引擎大獎、英國皇家汽車俱樂部的「杜瓦獎」、美國Popular Mechanics雜誌「突破技術獎」與德國2013國際Paul Piesrsch科技創新獎等肯定。敢身為Ford新世代EcoBoost動力家族最新、也是最小成員，1.0L EcoBoost若搭配上六前速的Powershift雙離合器自手排此變速系統，於東協地區測試的油耗可達18.9km/L，二氧化碳排放量僅121g/km，雖然台灣經濟部能源局尚未公布數據，從過往經濟研判應相差不遠。這數據雖無法壓倒油電與新世代柴油動力的表現，但以一輛強調駕馭樂趣與節能表現的汽油渦輪動力車款而言， 已具極佳水準，擋在前方的，也大概只剩下Fiat使用的0.9L TwinAir雙渦輪增壓雙缸引擎，但那是A-Segment級距的範疇，同場競技，稍為勉強。
這具1.0L EcoBooat引擎就是此行的主要目的，透過渦輪增壓、燃油直噴與雙獨立可變汽門正時三大技術的輔助，讓最大馬力可達125hp，峰值扭力也有170Nm的輸出。
測試車款搭配的是六前速Powershift雙離合器自手排變速系統，未來台灣規格應也為此配置。
從傳統用車角度切入，你可能認為一輛身長四米左右的小車，表現應該以平順、符合日常用車需求為主，對於動力要求不會是個購車時最關鍵的左右因素，如果以此心態，那這輛Fiesta 1.0L EcoBoost應該會帶給你多一點驚喜，且這驚喜更會延伸到你養車成本的賦稅壓力，還有養車成本的油耗支出。
從相當低轉速便可湧現的扭力，輕快的帶動著Fiesta前進，縱使來到高速公路路段，在法定限速內，都沒有聲嘶力竭的狀況產生。
那這引擎的運轉精緻度能否也帶來驚喜？
以自身的體感靈敏度，我是認為這與原有1.6L直列四缸引擎差異不大的，這也意味著，1.0L EcoBoost成功克服了傳統三缸引擎的震動問題，但厲害的是，不是藉由你我認為的平衡軸設計，為何？因為平衡軸的設計與三缸引擎邏輯背道而馳，為了強調運轉平順度，卻將刻意減至三缸引擎的輕量目標，因平衡軸的安排多了重量，這，不是個走回頭路的邏輯嗎？
引擎運轉的精緻度以一具三缸引擎而論，表現可圈可點，與原有1.6L四缸引擎的表現幾無二致。
所以，1.0L EcoBoost採用能量消耗的原理，以三缸佈局的不平衡，來達到整體運轉的平衡，或許這過於艱澀難以理解，但駕駛或乘客只要記得，1.0L EcoBoost在不影響震動與舒適性的前提上，成功簡化了引擎內部結構，同時不影響耐用度與維修成本，也讓人欽佩這看起來縮小的引擎，卻有著更深的開發用心。
排氣量縮小，動力表現卻不同步縮水，且兼顧了更佳的油耗、碳排放，清楚展現此具1.0L EcoBoost引擎的水準，也讓小改款的Fiesta更具魅力。
從1.6L自然進氣到1.0L EcoBoost，Fiesta更輕盈、更節能、更具衝勁了，但目前為止都還是引擎蓋下那具動力心臟的介紹，其實在此次改款幅度中，車身本體也有許多肉眼可見與不可及的改變重點。當然，我們從那最醒目的車頭造型開始。
外觀上的造型改變主要以車頭為主，大型進氣口的重點，讓人清楚聚焦。
雖然個人一直認為四門車型的比例相當不諧調，但小改款車型中透過尾燈造型的修飾，讓其車尾的視覺效果更為順眼一點。
加大了開口，確確實實將Fiesta車頭的設計重點有效聚焦，但除了視覺面的效果外，經過了150小時的風洞測試中，此般造型的修改，也讓空氣阻力下降了3%，或許這只是讓你不起眼的小數字，但對於當前錙銖必較的油耗與碳排放，一點點的進步，都有著舉足輕重的影響。
車頭不僅只於水箱罩與氣壩造型的改變，霧燈處總成造型也有修飾，更具侵略性。
試駕車型五門為S款，四門則為Titanium等級，兩者皆有著EcoBoost動力科技銘牌。
車身的改變，還包含鋼材的強化，近55%的車身材料採用超高強度與高強度鋼材，可讓改款後的Fiesta有著更優異的車身剛性，還可為了駕駛視野考量將A柱修窄，減少轉向時的視覺死角，這也是此次改款動作中，不可不提的正面進化。
座艙內基本格局與改款前相同，但於飾板材質、座椅織布、配色設計等處加以修改，提升質感也增加新鮮感。其中由於車身結構的加強，A柱造型修窄，減少視覺死角。
身為台灣首輛導入Ford SYNC車用通訊整合系統的Fiesta，藉由此次的改款動作持續精進，讓其成為目前福特六和旗下第四輛有著中文SYNC介面的車款，更有著150種語音操作指令，也可利用藍牙連接行動電話，在安全的基礎上，達到與你我熟悉的科技生活無縫接軌，身為Ford旗下在台生產的最年輕化車型，這表現應該，也妥當。
科技味十足的儀表與改款前大抵相同。
方向盤維持三輻多功能設計。
按鍵式啟動系統為新增加的配備，但未來是否會導入台灣市場，則尚未得知。
改為黑色面板的中控台操控介面，質感更為進步。
增加了EcoMode模式，會根據駕駛者的油門反應與車速，計算整體駕駛過程的節能表現，樹葉累積越多，代表越節能的面向。
小改款Fiesta車型同樣具備SYNC車用通訊整合系統，不僅可透過藍牙裝置連接行動電話，也可連接USB與音頻插口設備。
車身格局雖小，卻充分利用空間提升機能性，是新世代小車不可或缺的必要條件，小改款的Fiesta當然也不會錯過。
前後座空間格局與改款前相同，後座不至於侷促，但也不到相當舒適寬敞的水準。
透過後座椅前傾機制，五門車型後廂容積可於295-979公升間彈性調整。
四門車型採用灰白色內裝為主調，與五門車型刻意區隔。
從換上了新引擎，修上了新面容，更遠赴泰國進行試駕體驗，此次Ford Fiesta的改款動作，絕非國產車市習慣的小針美容般來得輕描淡寫，也展現出One Ford策略中全球一致性的科技進步節奏，這對於台灣消費者而言，絕對利大於弊。但關鍵是，要讓此新世代Fiesta於台灣市場更具魅力，將One Ford的科技魅力徹底深化，關鍵還是上市時的價格來決定，這問題，我們今年2月發表時再談。
小改款Fiesta預計將於今年2月在台上市，屆時會有更清楚的產品與價格資訊。
Ford Fiesta 1.0L EcoBoost五視圖與基本規格表
