而918 RSR這款概念賽車代表著Porsche於2010年所推出的兩項大獲成功的混合動力技術概念的最終結合。當918 Spyder的絕美設計遇上911 GT3 R Hybrid的混合動力科技，兩者所碰撞出來的火花即為918 RSR這款創新、前衛的雙座中置引擎硬頂超級跑車。

搭載高效飛輪蓄電池，911 GT3 R Hybrid在紐柏林賽道、美國亞特蘭大所舉行的美洲利曼系列賽事（ALMS），以及中國珠海所舉辦的ILMC皆吸引了眾人的目光，證明其在實際賽事情況底下的性能潛力與主宰賽事的能力。Porsche稱之為「賽車實驗室」的911 GT3 R Hybrid擁有高度競爭力與絕佳的穩定性，與Porsche工程師所強調的性能與效能的完美結合，其精采的表現超出了Porsche賽事部門的高度期待。911 GT3 R Hybrid可從每一次的煞車動態中獲得額外的動能，現在Porsche原廠將此技術植入中置引擎的918 Spyder中，創造出賽道版本的918 RSR概念賽車。

Porsche的設計師從經典的Porsche長距離賽車中獲得靈感，如908 長尾硬頂車型（1969）與917短尾硬頂車型（1971），以其「造型來自於機能」的哲學來作現代演譯。918 RSR優雅的車身線條由充滿肌肉感的輪拱帶出，搭配上極具動感的進氣口與駕駛艙﹔座落於兩座後方隆起進氣管道中央的可見式風扇與RS Spyder尺寸的後尾翼更進一步加強了其賽車實驗室的功能性。全新的「液態金屬鍍鉻藍」車色進一步彰顯出車身的美麗曲線，Porsche混合動力代表色的橘色煞車卡鉗與縱貫車身的條紋裝飾更有畫龍點睛的效果。

賽事科技中所應用的抗扭矩碳纖維強化塑料（CFRP）單體車身結構更帶來了超群絕倫的輕量化表現。918 RSR所搭載的V8燃油直噴引擎源自戰功彪炳的RS Spyder賽車，可在10,300 rpm時爆發出563ps馬力，前輪軸的兩具電動馬達各可輸出75kW，共150 kW的動力，使其峰値輸出來到驚人的767ps，這些額外的動力可在每次煞車時儲存於飛輪蓄電池中。

在918 RSR上的電動馬達同時擁有扭力分導功能，可傳輸不同的扭力分配至前軸，藉此進一步增強敏捷度與轉向回饋。位於後軸前方的中置引擎整合了同樣源自於RS Spyder的賽車傳動系統，這具縱向連接傳動軸的六速固定接合變速箱可直接透過賽車方向盤後方的換檔撥片操作。

該車款上所有的功能性配備皆進一步突顯出純粹的賽事特色，比如說上掀式車門、車頂中央進氣口、快拆式車身前後CFRP板件、兩支位於車頂的無線電天線與遙距控制系統、RS Spyder樣式的車鼻擾流板，以及19吋中央鎖定輪框與賽車光頭胎，在在顯示出該車款作為賽車實驗室的定位。

相較於918 Spyder概念車，918 RSR的內裝強調純粹的賽事氛圍。包覆性絕佳的桶型座椅以棕色皮革包覆，襯托出歷史車手的紳士風格﹔方向盤上的換檔顯示燈號以及前方的動能回收顯示螢幕提供車手足夠的資訊。918 RSR駕駛艙中以極簡的火箭式按鈕中央鞍座取代918 Spyder概念車上大膽前衛的觸控式人體工學駕駛介面中央鞍座，副駕駛座則裝載飛輪蓄電池。

這顆飛輪蓄電池的電動馬達轉子可達36,000 rpm，藉以儲存動能，每次剎車時可透過前輪軸的電動馬達反轉變成發電機，將電能儲存於飛輪蓄電池中，車手可在加速或是超車時透過一個按鈕來釋放儲存於飛輪蓄電池中的能量至前輪軸的兩具電動馬達，以獲得額外共150kW的動能。這套系統每次充電完成將可提供約8秒鐘的額外動力輸出，從911 GT3 R Hybrid的成功經驗來看，這樣額外的動力輸出在激烈的賽事環境底下還可增強其油耗表現，比如說可延緩進站時間或是減少油箱重量。

有了918 RSR賽車實驗室的加持，Porsche可進一步提升自己在賽車運動中混合動力科技概念的層級，而「Porsche智慧性能」（Porsche Intelligent Performance）也可藉由918 RSR在嚴峻的賽事環境底下研究如何透過效能的加強進一步縮短單圈時間、減少進站次數以及維持耐用性–這也是Porsche60多年來一直向大家展示的成果。

最後，車身上面的數字，22，則是向過往的光榮勝利致意。在1971年，當時Porsche還不是利曼賽事的常勝軍時，由Dr. Helmut Marko與Gijs van Lennep所駕駛的Porsche917短尾硬頂版本首度獲得24小時耐久賽的冠軍，並創下了總里程5335.313公里（3315.21英里）與平均時速222.304公里（138.13英里）的歷史紀錄，並維持了39年之久，直至2010年才被打破。當時這台Martini塗裝的917也是一項超越當代的實驗性產品：以鎂製車架為Porsche在輕量化技術方面奠定了新的標準。