與配置運動懸吊的「普通」版911相比，911 Dakar憑藉彈簧支柱可讓車身離地間隙增加40 mm。搭配標準全地形輪胎，此胎的高側壁又讓車身離地間隙增加了10 mm。此外，還有一個不得不說的亮點：Dakar的液壓升降系統。該系統專為底盤極低的跑車前軸而開發，而目前的Dakar的後軸上也配備該系統，使得車身能夠再提高30 mm。 算下來，Dakar的最大離地間隙可達191毫米，堪比SUV。
那麼，離地高就意味著笨重嗎？
不，911 Dakar目前已經完成了紐柏林北環賽道測試，且一如其他911，完美自信地駕馭了彎道、最高速度與速度變化。當然，它不能完全跟上目前的911 GT3 車型，畢竟重心還是太高了。儘管它配有厚重的全地形輪胎與240 km/h的電子限速，但它的單圈時間與996 GT3相當。
Porsche已盡一切可能為四輪驅動汽車提供最大的駕駛穩定性。該車的標準配置不僅提供主動懸吊管理系統(PASM)，還提供後軸轉向系統(HAL)、動態底盤控制系統(PDCC)，以及扭矩矢量引導系統的升級版(PTV Plus)…等系統，並搭配具有完全可變扭矩分配功能的電子控制後軸差速鎖。配備如此眾多的電子系統，只有一個目標：無論是沙地，還是公路，亦或是雪地，都要讓輪胎盡可能貼緊地面。
在全球各地進行測試工作
無論是在沙地上，蜿蜒的道路上，還是在雪地上，穩定性程序計算出每種情況下的最佳相互作用。如此，即便行駛在越野路段上，Dakar也依舊可以提供極高的安全性與動態儲備。這款911也因此擁有了兩個截然不同的駕駛模式：Rallye(拉力)模式與Offroad(越野)模式，前者適用於在鬆軟路面(如：礫石路面)上駕駛，後者則強調牽引力。在Offroad(越野)模式中，底盤抬升系統將自動啟動，為車身提供最大的離地間隙，並且極速仍然可達170 km/h，幾乎與Cayenne相當。
在正常情況下，911 Dakar的運動型懸吊底盤比911 Carrera的要高出約50 mm。 此外，底盤可透過升降系統在前後軸上再額外增加30 mm。
鑒於其基本設計理念與複雜的底盤電子設備，Dakar需要大量的程式設計工作。針對Dakar的測試遍佈全球，而每次實驗，軟體工程師都會前往現場。他們需要處理控制系統中的眾多軟體。其主要讓彈簧剛度降低50%，彈簧的壓縮和回彈量增加到14.5 mm，以及安裝比現款911 GT3更強化的引擎支架。這些都屬於硬體領域，是經典工程學的範疇。
但是，如果沒有軟體專家的配合，Dakar的一切都無法實現。比如，穩定管理系統(PSM)就需要不斷學習適應鵝卵石路與沙漠公路之間的區別。Lamparter說，「同事們會在現場調整控制程式，以便我們能夠立即進行測試。僅在PSM中就投入了大約2,000個工時。」
但如果輪胎無法實現實現功能，那對底盤改動都會變得徒勞。為此，Lamparter對Pirelli為Scorpion All Terrain Plus所做的黑魔法的一切讚不絕口。「即使是在研發的第一階段，這款輪胎的狀態已是十分卓越。儘管如此，我們還是考慮將該輪胎作為標配輪胎提供給客戶。這款Pirelli輪胎也可以輕鬆駕馭瀝青路面。」 而在賽道上，這款輪胎比其他一些公路輪胎得到男的的優點：消耗更慢些。
其實這更是高超工程技術的結晶。如今，這款輪胎得以與世界上最強大的跑車底盤配合使用。
