長安鈴木成立於1993年5月,是 Suzuki 第二家合資企業,由三家廠商:長安汽車、日本鈴木株式會社、鈴木(中國)投資有限公司一同成立,持股比分別為 50%、40%、10%,資本額為1.9億美元。目前在中國重慶市擁有二座工廠,年產量為35萬輛。長安鈴木自2009年受惠於全新奧拓的下線,使得全年銷售量突破15萬輛並且逐步攀升,2010年全年銷量突破20萬輛,2011年更突破22萬輛,其優異的表現更讓 Suzuki 打定主意退出美國市場。
但隨著中國消費者收入水平提高、小型車不再是主流,加上大型車如 SUV 車款銷量越來越好,Suzuki 這家「精品小車的專家」品牌競爭力越來越差,固執的 Suzuki 又堅持不針對中國市場做出適合的車型,使得 2016年長安鈴木取消技術中心並將業務併入品管部門,讓長安鈴木停止多款車型的導入計劃,如此一來產品和車廠中長期發展戰略便處於停滯狀態,導致去年2017年全年銷量僅有8.6萬輛(單指長安鈴木)。
現在長安鈴木產品線僅有Alivio Pro 啟悅小型房車、小改款 SX4 與 Vitara 二款 SUV 車款勉強跟得上時代,其餘皆是拉皮改款車型。新世代 HEARTECH小車型 Ignis、Swift 與 Baleno 分別採進口、不換代持續國產與不導入,更讓 Suzuki 在中國的發展面臨存亡之際。
加上2018年4月起,中國開始施行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》,每一家車廠都必須經過「平均燃料消耗量」及「新能源車」兩項積分考核,缺乏新能源車型的Suzuki頂多從日本拿來輕度混合與一般混合動力車型,但如此一來將面臨極高的造車成本,對於現有發展更為不利。
因此 Suzuki 最後還是做出完全退出中國的舉動,表面上放棄了全球車廠個個都想要的「中國市場」大餅是個非常不智的舉動,但如果以去年全球達到3,302,336輛的銷售佔比來分析,中國市場也只貢獻了10萬台產品(長安鈴木+昌河鈴木),對於 Suzuki 本身微不足道,不如把資源放在銷售量更大的全球市場,像是2020 年就會在印度推出純電車型以因應市場需求,其他像是歐洲市場、中南美洲其實表現也都不差。
雖然 Suzuki 持股全數以象徵性的1元人民幣轉給長安鈴木之後,但這個名字還會繼續使用,同時長安汽車還會繼續生產現在長安鈴木的車型,Suzuki 也會繼續提供技術至在2022年合資合約到期,之後可能就將技術轉讓給長安汽車使用。
在日本母公司木無心經營中國市場之下,終於還是將亞洲戰線轉移至印度市場。而長安汽車在繼續獲得 Suzuki 技術支持下,也不用再管日方的意見,得以設計出更符合中國市場的 SUV 等車型。