於四輪汽車領域中，透過車體設計的調整，讓其同時擁有了房車、旅行車、MPV到休旅車等多重功能於一身，但對於兩輪領域，受限於車體結構，難有如此多變的產品特性，頂多於功能取向上稍有兼顧，如跑旅車款，或是如Ducati的Hypermotard此新世代多功能車款，但就其本質，仍是在傳統車種的區分上添加機能，也就是在檔車的級距中，增加不同特色；但若真的要橫跨不同領域，如速克達整合檔車，或是美式機車整合跑車，那還真是鮮少有此例子。
個性分明，可說是兩輪領域的形容詞，在井水不犯河水的邏輯中，於各自空間精彩揮灑；不過來自於日本的Honda，可說是一直有著顛覆傳統的挑戰勇氣，從DN-01此結合美式Drog Bike與大型速克達車型的特色，為車壇樹立了空前的雙效合一先例，或許評價兩極，但那前無古者的創新，不就是驅動車壇往前邁進的最原始動力？身先士卒的Honda，更不期望此創新僅止於曇花一現，接著問世的Honda Integra，便是另一個讓人樂道的例子。
勇於創新的Honda，推出的Integra機種，定位介於檔車與速克達之間，有著不同於傳統的駕馭樂趣與功能表現。
因為雙離合器此科技使用，讓CarStuff人車事首度接觸了Integra這輛車。不過經過了整日的相處，Integra帶給試車組的樂趣，絕對不僅有那空前的DCT科技搭載，整車的設計概念，同樣讓人佩服，同時讓人印象深刻。
此次商借而來的此輛Integra，除了尾管的改裝與自行貼上碳纖維貼紙的差異外，其餘與原廠規格無異。
你我都知道，雙離合器自手排變速系統近年來的大興其道，較手自排更精準與完美的演繹了傳統自排與手排的各自美好，更可符合在對於油耗斤斤計較的當下，讓引擎獲得令人滿意的傳輸；或許在兩輪領域，大家早已習慣了檔車的操作，也早就體認了駕馭樂趣，是需要雙手雙腳的協調共用；若要偷個懶，就必須屈就於CVT無段變速系統的乏味，還要以CVT的油耗與平順來安慰自己。
當然，手自排系統也曾於兩輪領域偶爾出現，但雙離合器自手排的問世，的確給了兩輪騎士一個全新的選擇空間，不用再如過去選邊站般的躊躇，或許有可能就此成為絕響，但誰也不敢說得準，Integra之後，消費者會不會就此愛上這科技玩物？
DCT雙離合器六速變速箱，具有著手排與自排的優勢，在速克達車型上，也就是兼顧了手排與CVT兩者的特點。
鏈條傳傳動自然是比皮帶更為直效。
店家自行改裝的排氣尾管，對於性能提升稍有助益。
從D檔切換到S檔，再從S檔切換自手排模式自行換檔，這切換邏輯對於試車組所接觸過的汽車而言，就好像是如家常便飯般的熟悉動作，不過在兩輪機車上，這就新鮮了。厲害的是，Honda還要考量著Integra是輛兩輪機車，是輛你要在行進間以手指完成多數操控介面的車輛，這，就考驗著設計功力了。
手排換檔的升降檔按鍵位於左把手，升檔於前方，降檔則於後方。
店家也針對前把手加以改裝，稍微提升操作手感。
好在，符合人體工學的親和力，一向是Honda的長項。在沒有過人長手指的筆者操作下，檔位切換或是利用左把手那升檔與降檔按鍵的操作，一路上沒有讓人誤觸甚至難以觸及的疑慮，要在三種換檔模式間切換，端看其是自己的自由意志而已。
儀錶板除了顯示基本行車資訊外，也可顯示換檔模式與檔位狀況。
符合人體工學的騎乘三角，以筆者170cm身高騎乘也不感任何負擔。
670c.c.的直列兩缸引擎，其實與一票街跑車或是純種跑車比較，那動力輸出真的不算出色，這就回歸到了速克達的本質，不過若與傳統CVT變速系統的相較，受惠於DCT的直接傳輸效應，這動力的湧現更敏感了些，更迅速了點，且S檔位的低檔高轉邏輯，就像保持著戰鬥蹲姿的戰士們時時準備衝鋒陷陣般，運動態勢十足，且更為明顯的檔煞效果，相較於傳統速克達，這進彎的準備功夫更為充足，樂趣自然也就更為豐富。
受惠於DCT的直接傳輸效應，這動力的湧現更敏感了些，更迅速了點，且S檔位的低檔高轉邏輯，就像保持著戰鬥蹲姿的戰士們時時準備衝鋒陷陣般，運動態勢十足，且更為明顯的檔煞效果，相較於傳統速克達，這進彎的準備功夫更為充足，樂趣自然也就更為豐富。
近年來百家爭鳴的大型速克達，Integra使用的鑽石型鋼管車體，談不上是個厲害東西，Yamaha T-Max 530的CF壓鑄技術的輕量化鋁合金車架還比較有說嘴的本事；但以此運動綿羊代表作比較，Integra的雙缸引擎採取62度前傾外，放置的位置更偏向了前把手，約莫是在騎士騎乘時膝蓋下方的位置，相較於T-Max 530或許多雙缸綿羊的中置設定，大約在騎士臀部到大腿間的地方，Integra的重心設計更偏向傳統檔車，而這，也就是Integra車名的由來，也是改變騎乘特點的關鍵。
Integra的重心設計更偏向傳統檔車，也就是Integra車名的由來，更是改變騎乘特點的關鍵。
以整合意思取名的Integra，就是期望整合了傳統檔車與速克達各自特點。Integra利用著車體、引擎與變速箱的三大關鍵，讓Integra在重心分布、騎乘感受等方面，有著兩者的充分融合，雖然騎乘姿勢仍是速克達的一派輕鬆，但只要一過個彎，你可以感受到那重心集中的安心，對了，那達17吋的前後大腳，也是受惠於檔車邏輯、可改善速克達操控穩定性的另一關鍵。
這是個很奇妙的過程。騎乘Integra在台北市區穿梭整日，你從姿勢上，可以感受到Integra給予的親和力，但從動力湧現的表情，你卻可以發現這不同於速克達的激情，或許還與純種跑車有著相當距離，但同中求異的細膩，也正是Integra與對手拉出差距的關鍵，正所謂Devil in the Details，展現Integra魅力的，也就是這細節。
長型前整流罩，高速避風效果出色。
造型相當前衛的頭燈，銳利風格與車體設計十分相容。
簡單的鑰匙與鎖頭設計。
把手下方利用烤漆飾板裝飾，並加上一車名銘牌提升質感。
車頭左邊為置物盒，放置容積以iPhone 4S手機作為參考；右邊則為手煞車裝置。
雙色設計的座椅，乘坐舒適性不錯。
座墊下的置物空間容積為15公升。
腳踏處空間以8號鞋做為參考。
後座燈組設計與檔車設計相似；行李箱架也為原廠規格。
從車架、引擎配置到大輪設定，讓Integra於速克達與檔車間取得了全新平衡，而實用性，也應該是一種中間點，但是否是均衡點，從僅有15公升的座墊下置物空間，我不敢說能滿足所有從速克達角度出發審視Integra的人，但你從檔車出發，Integra已經有較好的表現，不過不可避免的，你要雙人出遊，Integra，還是必須要背上個漢堡，甚至加掛著側箱，原廠也有其體認，原廠配備中就已幫你準備妥當。
前叉規格為41mm套管油壓，行程120mm。
後懸為Pro-link搖臂，搭配單筒避震，行程為120mm。
前輪煞車規格為320mm單碟搭配三活塞ANS/CBS連動卡鉗，輪圈前後皆為17吋。
後輪煞車規格則為240mm單碟搭配單活塞卡鉗。
從運動羊的攻擊表現，Integra斯文了點，從休旅羊的巡航態度，Integra又沒這麼整裝待發，區於中央的定位，似乎有些輕裝騎兵的姿態，於都會通勤與郊區出遊的兩種需求中找到全新空間，或許，雙效合一，在Integra的整合之意上，除了那結合檔車與速克達的意涵外，郊區與市區的使用功能中，也是另外一種雙效合一。
Honda Integra三視圖與基本規格表
