2014年季前測試開始以前，或許很難會有人想到Mercedes-AMG車隊會以如此強勢的表現統治2014年的前半賽季。至第9站英國站比賽結束後，Mercedes-AMG車隊已經以326分的積分領先群雄，而目前位居第2的Red Bull車隊卻僅有168分，只比Mercedes-AMG車隊積分的一半稍多。Mercedes-AMG車隊的優異表現，也連帶使得搭載Mercedes-Benz動力系統的其他車隊在本賽季繳出不俗成績，像是低迷多年的Williams F1車隊便在改搭Mercedes-Benz動力系統後重溫頒獎台的滋味，同樣使用Mercedes-Benz動力系統的Force India與McLaren也都有過前三名作收的成績。
除了Mercedes-AMG車隊外，搭載Mercedes-Benz動力系統的Force India也一度站上頒獎台。
因為這樣的表現，Mercedes-Benz的動力系統，幾乎被認定是幫助Mercede-AMG、Williams F1、Force India與McLaren等車隊繳出亮眼成績的關鍵。因為目前車隊積分排名前五的，除了Ferrari與Red Bull車隊之外，全數都在本賽季使用Mercedes-Benz所提供的動力系統，同時開季至今所有的桿位得主，所駕駛的賽車所搭載的動力系統，也全為PU106A Hybrid。
Mercedes-AMG車隊的優異表現，PU106A Hybrid動力系統被認為是其中的關鍵。
在2014年賽季的規範下，動力系統的形式與設計有著嚴格的限制，無論是Ferrari、Mercedes-Benz或者是Renault都必須依循著排氣量1.6升、90度夾角V6、單渦輪增壓、引入缸內直噴技術，以及最高轉速15000rpm等限制打造2014年的動力系統。同時還必須植入整合MGU-K與MGU-H的ERS能源回收系統。看似嚴格的技術規範，本以為將拉近各車隊之間的距哩，並讓所有賽車擁有相近的性能輸出。但Mercedes-Benz卻開啟了另一扇門，為PU106A Hybrid創建了其他車隊難以超越的優勢。
90度夾角、單渦輪增壓，以及渦輪安裝位置等，在2014年的賽例中都有嚴格規範。
比起Renault與Ferrari，Mercedes-Benz採用了不同的設計思維，雖然在MGU-K動能回收系統的安裝位置與其他兩家引擎供應商相同，但MGU-H卻從渦輪器中獨立而出，也就是說Mercede-Benz將傳統相互連結的廢氣渦輪與壓縮渦輪一分為二，僅將廢氣渦輪保留在與排氣管相互連結，也是賽例所規範的位置。而與MGU-H相連、也是實際扮演增壓器角色的的壓縮渦輪，則是移往引擎的前方，並安裝於V型汽缸夾角間的位置。
PU106A Hybrid將增壓器安裝在引擎前方、汽缸夾角之間的位置，以減少受排氣高溫的影響。
將增壓器與廢氣渦輪分開安裝後，增壓器所受到的熱能影響能夠有效地被降低，換句話說，Mercedes-Benz PU106A Hybrid在使用相同冷卻系統的狀況下，增壓器將更不容易因為排氣管以及廢氣渦輪的高溫而影響。這也代表著，PU106A Hybrid能夠有效降低流進增壓器的空氣溫度，進一步提升引擎的效率，而換取更強大的動力輸出。
另一方面，雖然廢氣渦輪與增壓器被分別安裝在不同位置，但Mercedes-Benz仍透過一組單向離合器相互連結，以增進此渦輪增壓系統的效率。基本上，PU106A Hybrid的廢氣渦輪仍扮演推動增壓器與MGU-H的角色，在廢氣渦輪高速運轉之下，為MGU-K的電池系統進行充電。但是當MGU-H運作時，便鬆開增壓器與廢氣渦輪的連結，也就是說MGU-H只需要單純推動與其相連的增壓器，減輕MGU-H的工作負擔，進而提升增壓器的效率，更有效地減少渦輪遲滯的現象，並在低轉速時保有更飽滿的動力輸出。
MGU-H只需要推動增壓器而不須連帶推動廢氣渦輪，不但可以減輕負荷，也能更有效地減少渦輪遲滯現象。
Mercedes-Benz PU106A Hybrid獨特的渦輪增壓器解讀，讓渦輪增壓引擎最害怕的高溫威脅有效地被降低，進而為使用PU106A Hybrid的車隊帶來相對穩定且性能強勁的動力系統。雖然PU106A Hybrid的設計布局已不是秘密，但由於引擎凍結條款的限制，在賽季開始後不久，隨著各引擎供應商動力系統設計圖的上繳，2014年賽季Ferrari與Renault已經無法就現有的動力系統進行根本上的革新，也無法仿效Mercedes-Benz PU106A Hybrid的動力系統設計，這已經是Mercedes-Benz在賽季之初便創造的優勢。
