說是浩劫與噩夢其實有些誇張，但放眼望向目前已發表的各款2014年F1賽車，確實難以與美觀畫上連結，即使是關注F1賽事多年的車迷朋友，第一眼看見這些造型特異的賽車，也是一種極大的衝突。雖然造型設計的源頭在於車輛規則的修訂，但在工程師的解讀與取巧下，卻演變出各式不協調的鼻錐設計，比起2012年首次強制規定鼻錐高度下演化出的階梯型車鼻，2014年猶似吸塵器與長鼻猴的設計，對於審美觀的衝擊甚至更為劇烈。
先前的階梯式車鼻已經夠震撼了嗎？錯！2014年F1賽車的車鼻更驚世駭俗！
追究其根本原因，還是源自於車輛技術規則的限制，由於增進安全性的理由，期望能夠降低賽車前段的高度，以避免追撞事故發生時賽車被拋向空中的現象。為此，2014年的車輛規則限制鼻尖高度必須壓低至離地185mm，同時車體前段、也就是車手腿部空間的車體高度被限制於525mm，希望能夠迫使車隊捨棄近10年來風行的高車鼻設計。
回到90年代的低車鼻設計可能是FIA的初衷，但即使目前較為「順眼」的Mercedes-AMG F1-W05也還是難以稱為漂亮。
1990年代末期之後，F1賽車的車鼻開始向上攀升，車隊們在嚐到運用高車鼻設計，讓氣流能夠更順暢地流過車底精心設計的分流板，使空氣精確地被導向各處，進而獲得下壓力與冷卻效果的助益後，高車鼻已成為當今F1設計的顯學。但，相對的車鼻的提高，所影響的不僅是外型設計，車手駕駛姿勢的改變，讓車手腳部幾乎與心臟或脖子等高，高聳的車鼻也影像車手的視線，甚至在追撞時後車容易因此而被拋升，都是潛在的安全隱憂。
壓低車鼻的用意，在於保護車手的安全，並降低前端的高度拓展車手駕駛視野。
在規則的限制之下，2014年的F1賽車設計分為了兩派，一派是重回過去90年代早期的低車鼻設計，但設計的更為低扁，讓車鼻將氣流分為上下兩層，並靠著鼻翼與鼻錐間的寬大開口將氣流導往車底。另一派則是走在規則的邊緣，仍然守著高車鼻的基本設計理念，但讓鼻錐向前延伸，以達到車輛規則所規範的鼻錐離地高度。
Toro Rosso盡可能的保留過去高車鼻的設計手法，再透過向前延伸的圓柱符合規範。
前著目前以Ferrari F14-T與Mercedes-AMG F1-W05為代表，特徵是寬扁、向前向下延伸的鼻錐構型，部分國外媒體甚至戲稱為「吸塵器」造型的鼻錐設計。臺灣網友則是使用「彷生」的設計理念聯想，以鯰魚或是魟魚嘴戲稱。
F14-T陡然下滑的寬大鼻錐，加上前方的大開口，被部分車迷戲稱為吸塵器。
另一派別，也是多數車隊採用的方式，則是堅守高車鼻的設計，座艙前段線條與2013年的賽車仍相去不遠。但為了符合車輛規範與安全標準，便在鼻錐的前段設計一段向前延伸的結構，但造型與長度則每個車隊皆有不同，而產生猶如長鼻猴或是食蟻獸一般的造型。激進者如Caterham的CT05，幾乎捨棄了傳統的鼻錐設計，直接將其他車隊視為延伸段的結構連結在座艙的前段，以「粗壯」圓柱狀結構連結鼻翼。
Sauber也採用向前延伸的長鼻猴模式，不過算是修飾的較為協調的一款。
Williams FW36同樣也是長鼻猴陣營的一員。
除此之外，Lotus則是採用截然不同的設計理念，雖然同樣是走向保留高車鼻的設計概念，並不像多數車隊採用單一向前延伸的結構補足，Lotus E22賽車的車鼻已無法用鼻錐來形容，因為突出的兩段結構體就像是水果叉或是插頭一般突出於車體之外。同時，兩個尖端的長度也不等長，較長者為應車體規範而延長，較短者才是原本的車體結構。而採用雙突出的設計，則是考量空氣力學的緣故，讓氣流能夠不被延長的錐狀物影響，更順暢地流經車底。但，Lotus的設計目前已被FIA調查，探詢其車鼻設計的合法性，或許在賽季開始前可能會有更改。
Lotus E22的水果叉設計，引起FIA的調查，以確認是否符合2014年的車輛規範。
無論是鯰魚、長鼻猴這類的「彷生」設計，或是水果叉這種源自於家庭生活用品的設計靈感。展現在F1賽車上，卻成為了衝擊視覺美感的關鍵因素。雖然賽季仍未正式開始，改用1.6渦輪增壓引擎為核心的動力單元後對賽車速度的影響也是未知數。但，這樣的設計卻大大地挑戰車迷的審美觀，先前的階梯式車鼻與2014年的賽車相比，甚至更形失色。
