自排變速箱
自排變速箱為當前汽車變速系統的主流，自1940年代GM開始廣泛將自排變速箱運用於市售車後，至今幾乎高達九成的新車，皆將自排變速箱列為主要選項。
其是在傳統變速箱中加入扭力轉換器，以電子元件控制液壓系統變化檔位，具有高度的便利性，但是也因為引擎輸出動力在經過自排變速箱傳輸時，會通過較多機械結構，因此對於動能的損耗也較大，傳輸效率不如手排變速系統，因此一般而言，自排車都會比手排車略為耗油。不過隨著時代演進，與不斷改良，自排變速系統的傳輸效率也不斷在提升，並且透過更多的檔位搭配，以達到更好的節能效果，目前五、六速自排已逐漸成為市場主流，最多已發展至八速自排，而日前知名變速箱大廠ZF更已開發出九速自排變速箱，並預計搭載於2014年的Range Rover Evoque上。
當前雖然雙離合器自手排變速箱來勢洶洶，但短期內仍無法完全取代自排變速箱的地位。
傳統手排變速箱
雖然第一輛汽車誕生時，並未配置變速系統，但在引擎動力不斷增加之下，為了避免動力的浪費，至1889年時首具汽車變速箱問世，可視為當代手排變速箱的雛型。手排變速箱必須利用手動撥桿方可改變變速箱內齒輪的嚙合位置，改變傳動比，以達到更好的動力傳輸效率，讓動力可以有效被利用，也因為傳輸效率佳，也可達到更好的節能效果，以及整體機械結構較為簡單，後續的使用與維修成本都會比其他型式的變速箱來的更低。此外，它的高傳輸效率，也使得早期的性能車必然配置手排變速箱，對於本格派的車迷來說，將踩離合器、手動換檔之動作視為駕駛樂趣的一部分，至今仍有死忠擁護者，
但是在便利性當道的年代中，操作較為不便的手排變速箱早已式微，甚至多數高性能品牌都已不再提供純手排變速系統，當前能選擇的手排車也越來越少。
單離合器自手排變速箱
現今的自手排變速系統，基本構造與傳統手排變速箱相仿，但是在切換離合器的部分，改由電子系統控制，減少了傳統變速箱換檔時須踩踏離合器踏板的動作，最初都是賽車為了減少換檔時間衍生而來，再逐步運用於一般市售車上，1990年代Ferrari Mondial與第一代Renault Twingo皆使用類似系統，爾後為提高便利性，更導入與自排變速系統相同的自動換檔模式，可完全省略自行換檔的動作，同時還可兼具手排的傳輸效率，但無論是自行換檔或由電腦控制換檔，由於透過是電子系統接合，仍會出現換檔時間差，因此，整體換檔時間並不一定會比傳統手排快，頓挫又比自排明顯，因此，使用率已逐漸降低。
雙離合器自手排變速箱
雙離合器自手排變速箱是法國人Adolphe Kégresse於二次世界大戰前發明，直到1980年代才由Ford與Peugeot運用於市售車的原型車上，但仍未大量運用於市售車，同期Porsche 962C因配置雙離合器自手排變速箱於賽場上獲得佳績，讓雙離合器自手排變速箱受到注目，但早期因整體耐用度問題，遲遲未廣泛使用，直到2003年VW於第四代Golf高階性能版R32上首度導入雙離合器自手排變速箱，才逐漸開啟雙離合器自手排變速箱使用濫觴，至今，VW集團也成為運用雙離合器自手排變速箱最廣泛的汽車集團。
相較於傳統手排與自排變速箱，因少了自排的扭力轉換器，因此整體傳輸效率與傳統手排變速箱相仿，透過雙離合器快速銜接檔位，換檔速度快是其最大優勢，同時若換檔時機與齒比搭配得當，亦可創造出最佳的節能表現，不過因為配置兩組輸出軸與離合器，因此使得變速箱本體體積會大於傳統手排變速箱，同時在低速運行時，離合器長時間處於半接合狀態，容易產生過多熱能，以致初期產品耐用度不佳等問題，其中又以乾式雙離合器變速系統較為嚴重，但目前隨著使用率增加，眾車廠已逐漸改善上述問題。
CVT無段自動變速系統
汽車使用的CVT無段自動變速系統，最初為Subaru與荷蘭Van Doorne's Transmissie B.V.於1980年代初期開發而來，並且在1987年開始搭載於Justy、Rex等車款。
有別於傳統齒輪變速箱，CVT無段自動變速箱是以兩個可改變直徑的金屬滑輪，加上一條皮帶或鋼帶連接驅動車輛，並且利用改變滑輪直徑來模擬出傳統變速箱之不同齒比，達到類似換檔效果，由於少了齒輪結構，使得CVT無段自動變速箱體積較傳統變速箱小很多，因此問世之後，受到許多車廠青睞，使用於小車上，同時也因為少了換檔、齒輪銜接時的接合頓挫，讓CVT無段自動變速箱有著最佳的運轉平順度，以及良好的傳輸效率，也因為動力傳輸直接，也讓CVT無段自動變速箱具有不錯的節能表現，但是由於動力傳輸帶所能承受的力量有限，如果引擎動力輸出超過傳輸帶負荷，仍舊會造成高油耗，以致於時至今日，CVT無段自動變速箱再如何進化，大多都無法運用於高性能車款上，而且，CVT無段自動變速箱是利用傳輸帶與滾輪間的摩擦力傳輸動力，長期使用會使傳輸帶或滾輪磨損，因此整體耐用度也不如傳統變速系統。
