雖然近幾年來，德國車系於台灣始終保持著一定的市場強度，但其中Opel車系，受到母廠GM集團的動盪影響，與台灣總代理受限產品陣容，並無太過於積極的操作，使得Opel品牌能見度除了始終無法恢復與過去同等之市場榮景，更遑論與VW品牌平起平坐的表現。

由於品牌的強度，雖然近年來透過裕隆通用的代理，如Corsa、Astra、Zafira等於歐洲具有高度評價的車款也接踵登台，但始終難有出色表現，除了Zafira順應著台灣休旅市場的高熱度，有著稍有起色的銷售狀況外，說實話，其他車款的銷售表現，乏善可陳應是最佳的形容詞。

可惜就在此，探究近年來Opel品牌於原廠的動作中，其實車款實力於歐陸市場中始終不弱，但偏偏遠渡重洋來至台灣，缺乏雄厚的原廠資源作後盾，總代理也無法以銷售數字作以量制價的談判籌碼，一輛輛好車就這樣浮沉於車市之中；而此次試車主角Insignia Sport Tourer會不會有同樣的命運？我們繼續看下去…

關心全球車壇潮流的車迷朋友們，對於Opel此全新車系Insignia應該不陌生，問世不久便獲得2009年歐洲年度風雲車大賞加冠，其實力無庸置疑，且此次的奪獎，更是繼1987年Opel Omega以後，Opel的第三次奪獎，事隔多年，加上於此時機獲獎，對於Opel品牌而言無疑是最大肯定；進一步深入探討，以集團中全新打造之Epsilon 2平台衍生之兄弟車型如Saab新世代9-5車系、Buick Regal車型，也同樣的擁有了不俗平價，Epsilon 2此底盤平台功不可沒，也因此在試駕之前，對於此次試車主角，坦白而言抱著不小期待。

基於GM集團全新打造的Epsilon 2平台所衍生出之Insignia車系，同門師兄弟還有Saab新世代9-5車系、Buick Regal等車型，於市場中皆有著不俗口碑。

終於等到了試車當天，在裕隆通用人員點交接車之際，強調著Insignia車系，乃是過去頂級車系Omega的後繼車型，如果以此定位，兩者皆曾獲得了歐洲風雲車大獎肯定，無疑是歷史傳承的最佳表徵；不過仔細了解現有Opel車型編成，或許以車身尺碼而論，Insignia雖然與Omega較為近似，但其實論定位，其時將其歸於Vectra的後繼車型，相信更為恰當。

無論如何，先將定位這來自於原廠的資訊撇於一旁，以裕隆通用首先針對Insignia Sport Tourer所開出的新台幣168.8萬元價格，除了裕隆通用自行制定的如Audi A4 Avant、VW Passat Variant兩主要對手外，別忘了還有如Saab 9-3 Combi、Skoda Superb Combi、Subaru Legacy Wagon等一票競爭對手待對抗，其中除了Skoda為一後發品牌之外，其於在台灣市場已皆有一席之地，對於旅行車的市場經營頗有成績，Insignia Sport Tourer要如何成功達陣，的確不易。

從旅行車市場切入，是裕隆通用期望達成的「奇兵」策略。

其實，當初獲得歐洲年度風雲車大賞的，乃是Insignia房車車型，其所衍生出的旅行車款表現是否能如房車般相同出色，可惜的是我們尚未有試駕Insignia房車的經驗，因此無從得知，但從Insignia Sport Tourer身上，其實也可看出些端倪；而裕隆通用會選擇從旅行車開始向台灣消費者介紹Insignia此車系，其實乃是希望發揮「奇兵」效應，從競爭對手較少的旅行車級距切入，或許可獲得意想不到的好成績。

Insignia Sport Tourer車身尺碼為4908x1856x1520mm，軸距長度則為2737mm，車身重量為1743kg。

在點交車輛的過程中，仔細端倪了Insignia Sport Tourer全車外觀，其實與過去從照片上欣賞的角度比較，實車所見Insignia Sport Tourer，的確較原廠照片來得大些，超過4.9米的車身長度存在感十足，但此時就不得不佩服Opel原廠設計師的功力了，透過相當圓滑、運動力十足與張力過人的線條鋪陳，你可以發現Insignia Sport Tourer擺脫了此車型尺碼應有的笨重感，取而代之的是縱使處於靜態、依舊躍動感十足的滿溢跑格，原廠所賦予的〝Sport Tourer〞運動跑旅家，從筆者自身角度欣賞，似乎是名符其實。

Insignia Sport Tourer上可清楚發現Opel新世代的家族設計風格，圓潤、運動感十足，車身上還刻意貼上〝COTY〞年度風雲車大獎肯定的貼飾。

身為Opel新世代家族設計風格先驅的Insignia車系，在Insignia Sport Tourer身上，同樣有著濃郁的設計元素散發，無論從哪個角度，你都可以發現與過去Opel品牌過用設計手法之大幅不同，全身外觀你難以找到一條完全平整的直線，全皆以圓滑曲線加以替代，且針對各外部特徵加以放大，如大型的水箱罩、銳利且大面積的前後尾燈組、明顯的車身腰線、刻化深入的車側鈑件折理等，項項都是新Opel的血統展示，讓Opel品牌有著更向年輕族群靠攏的意味，當然，也更具有時代感的韻律性。

打開車門前，對於Insignia Sport Tourer的外觀造型是保持著正面的欣賞態度的，而坐進車室內，我必須要向讀者承認，失望心情大過於期待之意，先從造型面講起吧！其實Insignia Sport Tourer的內裝部分，造型鋪陳延續了外觀的活潑感與豐富層次，善於利用「立體感」的手法，於儀表中、中央控台上充分發揮，且透過質料運用的差異化，呈現出視覺跳躍的感受，至此，筆者仍表示肯定，但接下來，當我接著用雙手仔細觸摸著按鍵、旋鈕到大面積飾板時，對其用料的質感呈現透露出失望，以其身價而論，此般的終端呈現，有著設計感壓過於質感的疑慮，且與競爭對手相較，更顯捉襟見肘。

延續外觀的豐富層次，內裝設計感同樣出色，不過於質感面表現稍嫌遜色。

立體的設計概念，同樣於儀表中呈現。

工整的中控台按鍵安排，表面用料稍嫌陽春。

時興的多功能方向盤成為Insignia Sport Tourer不可缺少的配備之一。

透過方向盤後方撥桿，可控制儀表中央的液晶螢幕內部顯示的行車相關資訊。

控台上方的音響系統資訊提供介面，畫面過小，影響資訊判讀清晰度。

雖然有著同級對手中最長的車身長度，但2737mm的軸距尺寸，不僅次於A4的2808mm、Legacy的2750mm，實際反應在車室內的空間表現，無論前後座的空間感，甚至還稍遜於Passat其2709mm的軸距基礎表現，深究原因，除了可能是較長的車頭比例壓縮到車內空間寬敞感外，座著點的安排，與座椅造型的設計，也可能是關鍵原因之一。不過話說回來，Insignia Sport Tourer的座椅表現是值得一提的，實際乘坐感受，包覆性與舒適性沒得挑剔，造型面也獨具心裁。拿起裕隆通用於交車時所提供的資料規格，其中一頁琳瑯滿目的得獎清單中，果然其中之一便有著Insignia車系所獲得的一特殊獎項，乃是由德國醫師與復健師組成的「AGR背部保健行動聯盟」，認證Insignia之座椅設計具備有脊椎保健功能，難怪實際乘坐時背部的支撐力出色，縱使一整天下來的駕駛乘坐也不顯疲累。

以其軸距長度，Insignia Sport Tourer內部空間表現平平，沒有過於驚艷的演出。

前座椅僅提供高低、四向腰部支撐調整功能，其於座椅前後與椅背角度調整皆需要手動調整；另外增加腿部支撐椅墊延伸功能。

聰明的置杯架設計，以其聰明的調整機制，可依照置放的瓶罐大小加以適切調整。

儀表中央的液晶螢幕提供後座座位安全帶狀況顯示圖。

為了滿足台灣消費者於配備項目的要求，雖然原廠針對此次試駕的Insignia Sport Tourer 2.0CDTI車型配置的是絨布座椅，不過經過裕隆通用的重新包裝，於座椅、門板處皆重新加工包裝了真皮外表，且搭配上點綴的類碳纖維質感皮面，若不刻意強調，難以察覺為台灣自行加工，完整度夠水準，質感面也難有缺點。

大略點檢完車內鋪陳後，啟動引擎準備感受這跑旅定位車款，不過發動後的動力心臟，聽在有著試駕多款歐系柴油車型的筆者耳中，精緻度再度令人失望，引擎運轉噪音明顯的傳遞至車室內，粗糙感油然而生，或許是總代理表示的此為認證車型，經過嚴苛測試與拆裝後，難有著與新車等同的完整精緻度，在整日的試駕過程中，筆者期望此為背後的主要原因，因為如果這乃為此具2.0升共軌柴油引擎的原始表現，那可是會大大削弱此車型於台灣車市的競爭力！

Insignia Sport Tourer 2.0CDTI車型搭載著1956c.c.排氣量之共軌式高壓缸內直噴供油渦輪增壓柴油引擎，具備160hp/4000rpm最大馬力，與35.7kgm/1750-2500rpm峰值扭力，且於超增壓時，扭力可上漲至38.8kgm水準。

相較於整體的運轉表現，實際輸出感受就顯得出色許多，對應於此達1.7噸的車身重量，從踩下油門的瞬間，此柴油引擎發揮出的加速力道就不顯疲軟，雖然扭力呈現出的加速感受原本就是柴油引擎的強項，但從2000rpm開始一路輸出的加速推力，可一路拉升至5000rpm左右力道強度方歇，在此轉速區間，可讓駕駛自信滿滿的驅策此大傢伙，市區超車、陡坡加速、靜止起步，Insignia Sport Tourer 2.0CDTI表現的游刃有餘。

從2000rpm開始，Insignia Sport Tourer 2.0CDTI展現出源源不絕的加速力道，順暢飽滿的直達5000rpm轉速區間，可滿足絕大多數路況所需之加速動力。

往高速一探，定速於100km/h行駛時，轉速約落至1600-1650rpm區間，此時只需油門一深，加速力道依舊隨即補上，中高速再加速的表現同樣可圈可點，展現出更佳的延伸性，高達160hp的最大馬力功不可沒，拉長了過去柴油動力稍縱即逝的短暫加速樂趣；若將其所配置的Sportronic六前速自手排變速系統換至手排模式，由於為符合其命名定位，手排模式中享受著自主操控、轉速拉升樂趣之際，直至5000rpm時引擎採取不升檔的操作邏輯，相較於表現平平的換檔速度與換檔過程，此般較偏駕駛取向的設定，也是提升駕駛樂趣的推薦點之一。

其所配置的Sportronic六前速手自排變速系統，換檔過程表現具一定水準，其手排模式中還保持著不會自行升檔的設定，提供更佳的駕駛樂趣；不過值得一提的是，排檔座的亮面設計，於大太陽底下時反射光線，會影響著車內駕乘客的視線。

在見到Insignia Sport Tourer的第一眼，心中浮起的第一念頭，「此大傢伙動態表現會如何呢？」此腦海中問號，在駕駛著Insignia Sport Tourer於市區穿梭時完全消弭，精準的轉向反應，輔助力道不顯重手的設定中，讓Insignia Sport Tourer有著出乎意料的靈活性，由其車尾的跟進速度，更超乎了筆者原先的預期，沒有過於遲鈍的反應，車頭一轉、車尾隨即跟上的表現，讓人可輕鬆許多的駕駛此車型於擁擠的市區中穿梭，就算場景換至多彎的山路中，Insignia Sport Tourer也不會過於笨重。

懸吊調校兼具歐系與美系風格的Insignia Sport Tourer 2.0CDTI，對應於台灣路況有著較佳的舒適表現，但也因此較難突顯出自身個性。

相對於台灣不佳的路況，嚴重考驗著車輛的懸吊設定問題，此來自於GM集團的Insignia Sport Tourer車型，以個人觀點感受，有著些許「德美混血」的味道，在德系的硬派作風中加入些許美式的軟調，試想，當VW的懸吊調校加入些許Cadillac之後，會是怎樣的韻味？答案就是Insignia Sport Tourer的底盤回饋感，韌度見長的設定，相對於純種的德系車款，對於坑洞的震動消弭能力更為出色，當然這是建立在犧牲掉些許路感的基礎上，不過以台灣的道路品質而言，這對於舒適性絕對有著正面性的提升，相信這也是諸多消費者所可肯定的優點。

Insignia Sport Tourer 2.0CDTI配置的為225/55R17尺碼之輪胎。

出乎意料的靈活特質，完全感受不出其為一量超過4.9米的大車，Insignia Sport Tourer動態表現為值得推薦之處。

既然作為旅行車，最後就來談談其空間表現吧！由於車身造型的設計，車尾整合於後廂門上，意味著打開後廂門後，尾燈組會一起上掀，原廠設計師考量安全性，於後廂兩側多增加了內建式輔助尾燈，原意是好，但除了會因此影響到後廂容積的寬度表現外，其實個人認為是稍嫌多此一舉之設計，因此舉乃是建立在「尾燈會隨後廂掀起」的基礎上，如果不採用此設計，將尾燈與後廂門分離，打開後廂門時尾燈依舊處於原位〈不過這有關於尾燈組的造型設計〉，同樣保持警示後方效果，不就無需多加一「內建式輔助尾燈」？當然，有此安全考量是好事，但是否會達捨本逐末之意，就有待各位看官深思。

由於尾燈整合於後廂門上，因此原廠考量安全，特地於後尾廂兩側安置內置式輔助尾燈，但個人認為有著見仁見智的設計邏輯。

透過後座椅背6/4分離傾倒機制，延伸後廂置物容積，Insignia Sport Tourer可將後廂空間於540公升至1530公升間彈性調整。

透過後座椅背6/4分離傾倒機制，延伸後廂置物容積，Insignia Sport Tourer可將後廂空間於540公升至1530公升間彈性調整，搭配上後廂底板下的平板型置物空間，整體容積率表現具一定水準，但要以此壓倒對手？個人認為不是強項之一。

此為展示空間搭配使用之Samsonite品牌中的Pro-DLX3系列行李箱，左款尺碼為39x55x20mm，右款尺碼為52x78x32-35mm。

抱持著期待之心，接觸了此等待許久的歐洲風雲車款衍生出的跑旅車型，Insignia Sport Tourer 2.0CDTI整體表現，坦白而言筆者沒有等同於期待的回應，對其留下的印象，是喜憂參半的，喜的是，台灣旅行車市場多了一名生力軍，且此生力軍以其跑旅的出色造型，對於改善諸多消費者對於旅行車傳統印象是有著十足實力的，且其表現具水準的動態實力，對於喜愛駕駛樂趣，又需兼具實用性的買家而言，是多了一新選擇；但憂的是，縱使已經過裕隆通用的加持，於配備面與質感面稍微加分，但整體內裝的質感呈現、空間表現等，與對手相較難有過於出色之處，加上稍居弱勢的品牌實力，與沒有壓倒性優勢的價格定位，未來的銷售之路，Insignia Sport Tourer 2.0CDTI似乎需加把勁！