品牌首款「全球車」
設計審美符合大眾
MG 4 自開發計畫立項開始，就將其瞄準歐洲等海外市場。因此在外觀上很顯然與其他兄弟們不同，是由上汽設計中心的中國團隊和英國團隊共同設計，而考量到電動車用戶通常都偏向年輕化居多，因此整個造型也相當運動化。
無論是車頭那個「三角形」LED 大燈組搭配光劍式 LED 轉向燈，結合保險桿 AGS 主動進氣口設計，確實有相當濃郁的殺氣，而這造型也是從 Cyberster 概念車所演化而來的。
雖然原廠人員不斷強調他是一台 CUV，可是在我眼裡我反而覺得他更像是台純電掀背車，就尺碼而言4287×1836×1516mm，軸距2705mm，而線條刻畫明顯的車側有種前高後低的姿態，搭配車門下緣的黑色飾版有效降低車身的厚實感，整體比例相當均衡；18吋雙色切削鑽石輪圈搭配 Continental 大型橘色煞車卡鉗相當吸引人，不過細看好像卡鉗罩「大於」整個卡鉗就是了....最後不說你可能不會發現到的地方，就是車頂是整片黑色烤漆處理，搭配黑色後視鏡某種程度也算是「Two-Tone」的處理。
要說我最喜歡的地方，應該是那結實的車尾線條了。那所謂的「天鵝座」貫穿式 LED 尾燈在大太陽底下好像沒什麼特別，直到夜間的時候你才會發現他的特別之處；而保險桿下包圍有了明顯的擴散氣設計，正好與車頂鏤空的 3D 立體尾翼相呼應。
不可否認的是，MG 4 少掉 CUV 那股高聳的車身笨重感，以類似傳統掀背車的架構來吸引年輕消費者，加上「各處皆細節」的設計巧思，開在路上絕對會是視覺的焦點。
簡約內裝佈局
令人忘記他是台高性能電車
打開門坐進去內裝，頓時我突然有種「坐錯車」的錯覺產生。可別誤會這是個「貶義」，MG 4 的內裝出乎意料的沒有隨著「性能」起舞，水平式佈局僅有駕駛座數位儀表搭配 10.25 吋螢幕與部分物理按鍵，而兩幅式方向盤倒是透露了一絲絲的性能氣息，上面左右二邊物理按鍵功能可以控制 ADAS 系統、音響以及儀表板功能切換，雖然一開始會有點難以上手，不過了解邏輯之後卻相當好用。
另外黑色鋼琴烤漆面板的運用外，大面積的軟質塑料鋪成搭配硬塑料與 Alcantara 麂皮的點綴，以及歐系進口車常用的黑色頂蓬的加入，讓 MG 4 的車內質感有一定程度的水準。
而為了增加車內置物空間，MG 4 也採用懸浮式排檔島設計、上面以金屬旋檔以及大面積鋼琴烤漆面板，位置適中方便駕駛進行換檔，前方則是無線充電板的設計。而下面則是 TYPE C 與 TYPE A 等 USB 插座以及雙杯架。
回過頭來數位儀表部分，他的顯示項目相對單純：左邊是 ADAS、中間是時速/電量/續航里程/駕駛模式、右邊是車輛資訊，可以變動的只有最右邊，但因為螢幕較小（原廠沒有公佈多大），加上沒有遮陽的設計，所以如果在大太陽底下可能會有點反光。
至於中控 10.25 吋主機部分，主畫面圖示相當簡單，可使用內容物大概就是 Apple CarPlay/Android Auto、充電系統項目、冷氣空調控制等，上方有快捷鍵可以快速操控所需要的設定，下方有實體按鍵來幫助快速使用。
看到這邊可能會有些人好奇，這個主機還有什麼特別的嗎？當然有，那就是 My MG Apps 的加入，藉由主機內建 4G 聯網功能，可以遠端控制各項車輛的相關功能，比方說遠端上鎖/解鎖/空調控制/加熱座椅/尋車/電池加熱/預約充電等，只不過還不是最終版本，所以這次僅是讓我們「了解」功能的控制流程為何。
最後 ADAS 系統部分，MG 4 的整套「MG Pilot」當然是標準配置，所有系統均配備自動緊急煞車、全速域巡航控制、車道維持輔助、駕駛注意力警報、盲點監控、後方交通警示、速限警告與圖示、RCTB 後方車流煞車輔等，而 MG 4 的系統算是整個品牌當中最新的，我們實際測試中主動巡航控制無論是煞車增減或是電門控制都沒有任何問題，而轉向輔助也沒有太多生硬感。
軸距2705mm設定
舒適性得以確保
先講結論，MG 5 座艙更偏向實用性，這是因為在歐洲市場後座拿來載人的次數並不高，更多時候都是自己開居多，所以在 2705mm 的軸距內，即便還是有刻意挑高的頂棚、椅背角度較為傾斜以及可以包覆到大腿的椅墊，但腿部空間以 168cm 的作者進去量大概是兩個拳頭左右，MG 4 還是繳出不差的後座空間，只是如果是三人以上的家庭就需要斟酌一下了。
雖然我可以理解 MG 4 著眼於歐洲市場，因此沒有配置後冷氣出風口，不過在亞熱帶市場可能還是要考慮一下....!
話說回來，有別於其他市場的 Xpower 採用桶型跑車座椅的設定，台灣市場採用與標準版相同的座椅版型，雖然說採用皮革/Alcantara 混搭結合紅色縫線處理，但在激烈操駕的時候反而不好抓著身體，或許是因為成本考量之下的關係吧。
最後可6/4分離的行李箱空間部分標準容積為 363 公升，如果把底版下潛則是440公升，全部打平的則為 1165 公升，同樣有著全平面的設計，只是在我關上尾門的時候發現其重量並不輕，所以需要施點力才關得下來，可能為了強化車體安全所做的犧牲吧。
Xpower 名號回歸
435ps 傲視全國產車
這次試駕車款為頂級的 Xpower 版本，如果你對於 MG 車型歷史有所研究的話，會知道這不是第一次使用這個名號，最早在 MG ROVER 時期就率先以當時 TF 小跑車之名懸掛這個高性能名號，之後陸續被南汽、上汽收購後有很長一段時間被冷凍，之後在 2021 年才回歸到 MG 6 上面。
扯遠了，會敢掛上 Xpower 代表著 MG 重拾對性能的追求，確實在數據上 MG 4 Xpower 「力霸群雄」，藉由上汽集團研發的全新 MSP 平臺，搭配 CATL 寧德時代的 64kWh 鋰電池組（可用容量 61.7kWh），並且導入CTP(Cell to Pack) 與新式樣超薄電池組來讓重心僅有 490mm，結合前後各一的永磁同步馬達，最大輸出為 435ps/61.2kgm，0-100 km/h 為 3.8 秒。
依照原廠所提供的 NEDC 模式 491 公里來看，精算一下能耗為 5.8km/kWh，如果打個 7-8 折應該會落在 380km 左右。
車身左後側搭載 CCS1 美規充電孔、可搭配未來開放選配的 V2L 轉接器，還可進行 1.5kW 的放電、並可設定最低放電電量為 20%。
底盤結構上則是採用前麥花臣、後五連桿的設計，搭配前後配重 50：50 的車身，以及較標準版強化 20%-30% 的避震器設定，另外 AWD 智慧四驅搭配 XDS 彎道動態控制，這些數據聽起來真的會讓人上火，讓冷落一段時間的國產性能車再度起死回生！
試駕場地我們被拉到彰化一處飛行場，首先要進行加速測試，比較特別的是這個部分 MG Taiwan 找了 Porsche 992 來比加速，當然結果我們都知道一定是電車比起燃油跑車快，因此我反而覺得這關的重點應該是教你如何使用 Launch Control，首先你要將駕駛模式切換至 SPORT，然後先踩下煞車後踩電門，等到蓄電力充到 66% 之後再放開煞車，車子就會直接衝出去了。
這樣玩了好幾次之後車子本身無論是煞車還是電力系統，都沒有嚴重的衰退，說明這個單活塞 Continental 煞車還是相當夠用的。
爾後我們進行了繞錐測試，MG 4 的設定明顯偏向歐洲市場，而 Xpower 又比標準版阻尼強化 10%-30%上，繞錐時避震提供足夠支撐性，同時小徑方向盤加上力道輔助減弱許多，帶來不錯的指向性，基本上讓你可以「心隨意轉」，車身動態呈現出從容的樣貌。
只是在一般道路上行駛時由於輸出實在太大、輪胎也僅配置 Bridgestone T005 EV，所以行駛於彎道中要小心拿捏，如果電門踩太多車子動態恐怕會超過駕駛的能耐；阻尼設定也沒有達到死硬的狀態，連續起伏路況的彈跳感還在可接受範圍，不過就高速路段的穩定性而言，恐怕還需要升級一番才會匹配如此大的輸出。
至於在台中-彰化的長途路程行駛下，整體輸出也是輕快為主，輕踩電門就能有足夠的動力輸出，而 Snow、Eco、Normal、Sport、Custom 等 5 種行車模式的性格，僅有 Normal 與 Sport 比較鮮明，另外在驅動方式部分 Snow、Sport 為鎖定四輪驅動來強化抓地力。
首先我以 Normal 模式行駛，即使全電門下去動力輸出也不會太過份，相當適合在都會中行駛；後來調整成 Sport 模式後則變得相當迅猛，此時需要多留心控制車輛動態，全電門下去就能讓你享受到 435ps 的魅力。而動能回收提供四種：弱、中、強、自動調整，並提供單踏板模式可切換，實際運用上也沒有太大的問題，煞車也不會因為有動能回收功能導致力道突兀的問題。
整體而言，MG 4 Xpower 有著不差的運動性，但可不要因為它的大馬力而將其幻想成高性能鋼砲。這不是說它不好，而是 MG 明顯顧慮到家庭使用的狀況，所以 Xpower 的升級顯然還不夠，而且如果是剛從油車轉電車的新手來說，如此暴力的輸出恐怕會超出駕駛的控制範圍，只能說大家入手之後可不要太過興奮啊！
無人能及的強悍輸出
下盤還有不少升級空間
MG 4 是一款出色的電動掀背車，在空間、續航里程、配備、舒適性等都處於水準以上，日常通勤也相當符合大眾需求。而 XPower 的加入為它增添了強勁的動力，也讓其成為一款非典型的高性能掀背車，或許 MG 認為將馬達動力大幅提升、連帶加速性能升級，會比「精工細琢」的操控性能提升更有吸引力。
這也許是對的，畢竟消費者最快認知車子性能好不好，幾乎都取決於加速表現、馬力等可以馬上感覺出來的，但如果要成為一款真正令人嚮往的高性能跨界掀背車，或許真的要思考持續針對底盤來進行強化，讓 Xpower 子品牌來幫助 MG 重拾那熱血的美好過往。
