更侵略性的內外
賽道至上的性能與操控調校

這次體驗的 Avante N 是去年推出的小改款版本，主要是將車頭設計的更為水平、車頭貫穿左右兩側的LED日行燈（Seamless Horizon 地平線樣貌日行燈），搭配更銳利的 LED 頭燈與水箱罩合而為一，強調「Parametric Dynamics」的元素。

不過在下進氣口的部分擴大了黑色邊框並增添紅色飾條、輔以 X 型的架構使車身顯得更低；車尾黑色三段式擾流尾翼，搭配整合左右單出排氣尾管以及下擴散氣的新式樣保險桿，從細節上根本提升空氣力學效能；車側帶有紅色元素的N側裙飾板，搭配 N 專用 19 吋輕量化鍛造輪圈與 Michelin Pilot Sport4S 輪胎，比起標準版 Avante 更顯得殺氣騰騰。

進入到車內，其實就與現行款 Avante 差不多，尤其因為成本考量下硬質塑料比重偏高，不過N專屬運動桶椅比起標準版減重約5.3kg，實現了輕量化目標的同時還增加了座椅支撐性，其坐墊側支撐高出15mm，靠背側支撐高出8mm，讓駕駛有著更好的坐姿與支撐性能，實際上賽道也能穩穩抓住身體。不僅如此，椅背厚度也減少了50mm，這也讓後座乘客的腿部空間獲得舒展。

當然在性能層面上，Avante N 使用了燃油N家族中的2.0 Theta T-GDI 直列四缸雙渦流渦輪引擎，最大輸出為 280ps/5,500rpm、40kgm/2,100rpm，使用 N Grin Shift（可持續20秒提升引擎與變速箱最大性能的Overboost增壓功能），最大馬力會增加至290ps。

變速箱則是採用 8 速濕式DCT雙離合器變速箱或六速手排變速箱，不過在關卡體驗的車款則一率是 8 速濕式DCT雙離合器變速箱搭配換檔撥片，不過為了追求更強悍的操駕樂趣，Avante N 更配備了 N Power Shift 和 N Track Sense Shift 等N專屬高性能功能。

為了更好的游刃賽道，除了前麥花臣、後多連桿底盤結構以外，Integrated Drive Axle (IDA) 架構、R-MDPS電動轉向系統、ECS電控懸吊結構以及e-LSD電子限滑差速器等技術，並可透過豐富的駕駛模式來達成「賽道與街道」合而為一的完美駕馭體驗。

HMG駕駛體驗中心關卡體驗

在體驗過 IONIQ 5 N 的魅力後，雖說我對於 N 部門能將電動車調校成如此接近燃油車的用心感到敬佩，但要知道 Hyundai N 部門的起源還是以「內燃機」起家，緣起Namyang（南陽）、在Nürburgring（紐柏林）經受洗禮，並由 Albert Biermann 領軍一群熱愛駕駛的「N-gineers」將這個性能子品牌發揚光大。

而這次 Pan-ASEAN N Day 針對 Avante N 的部分，則是以「繞錐/緊急煞車」、「Gymkhana 金卡納」與「賽道駕駛」三大關卡為主，這些都是相當考驗操控實力的項目。

首先繞錐/緊急煞車這關卡雖然看起來很簡單，但實際上卻能讓你快速暸解車輛的動態反應以及遇上緊急狀況的控制，而 Avante N 的底盤設定韌性十足，在連續通過錐桶的時候可以感受到動態相當受控，而且車尾相當靈活，左右不斷變化車身的時候會覺得車尾好像快滑出去，此時 ESP 會適當的介入、讓你覺得相當受控。

通過一個「U 型彎」之後迎來的是一個快速變化車道的錐桶，此時如果速度太快會衝出去、速度太慢又會影響到秒速（是的，為了追求刺激教練還幫我們安排了計時器），所以拿捏油門非常考驗駕駛的判斷，但不管你速度多快，Avante N 動態依舊給你那種「刺激且安定」的矛盾感，會不經意地讓你不斷提高車速通過，除非是超越自身極限的時候 ESC 才會作動。另外強化過的煞車系統也幫助我在多次激烈操駕安然無虞的停下來，而且就如同 IONIQ 5 N 一樣，煞車衰退並不顯著。

結束後我們換到Gymkhana 金卡納部分，在如此多彎的關卡除了考驗駕駛的記憶以外，就是對於車輛的熟稔度了，而 Avante N 的 e-LSD 電子限滑差速器也幫助車輛大幅降低轉向不足的狀況，除非你打方向盤的速度過快，不然要產生推頭其實並不容易；另外 Avante N 的指向性也相當銳利直接，讓你可以專心控制低速轉向。

最後一個關卡則是賽道駕駛，其實這個部分也是我沒預想到的，在下午我們媒體團稍作消息之後就突然被帶到測試廠中的中型賽道來體驗 Avante N 的「真實力」，而且還是圈數還不少！

當然要上場前還是要先針對車輛進行調整，除了將 ESC 設定在全開，其它則是進入到 N 模式中將轉向、懸吊、變速箱、eLSD等設定在 Sport，在熟悉路線之後則是調整至 Sport+。而我們這組教練則是以「循序漸進」的方式將車速拉起來，到後面幾圈甚至在大直線拉到快200km/h。

在好幾圈的薰陶之下，首先對於 Avante N 的動力表現我反而很意外，因為他沒有傳統歐系性能車那般「暴力」，相反的卻是有點類似大排氣量自然進氣的輸出感。也就是說在大直線全油門下去的同時動力會源源不絕的延伸下去。

「特調」過的 8 速 DCT 雙離合器變速箱也是一大亮點，在前面幾圈我完全交由電腦來處理，其 N Track Sense Shift 能藉由 G 值和轉向角度來精確判斷換檔時機，並一路保持在高轉的範疇內；爾後我則是切入手排模式，此時升擋反應快速且電腦不會介入升擋，但降檔的狀況反而有點慢半拍，但並不會影響到玩樂「手排」的歡愉程度。但如果真的要我選，我覺得還是給電腦來實現最佳速度吧！

另外 Avante N 的ECS電控懸吊結構也讓在賽道動態相對穩定，無論我怎麼調整（Sport、Sport +），阻尼就是沒有死硬的感覺產生，很明顯 Avante N 還是有顧慮到日常使用的狀況，也讓其避震初段回饋較軟韌、但後段又有很強的支撐性；而主動分配前輪左右輸出的 eLSD 與指向接近 1:1 回饋的R-MDPS電動轉向系統，也能幫助賽道上行駛於最佳路線「想往哪走就往哪走」。

在連續體驗完關卡之後，其實 Avante N 的操駕感就如同 N 品牌負責人 Joon Park 所說，不同於其他歐系性能車拼命地追求高速下的刺激，N 希望著重駕駛與車輛之間的操控回饋、同時也能兼顧日常使用，這種不需要學習成本的「駕駛樂趣」正是有別於其他歐系性能車的地方。

至於台灣市場會不會導入的問題，只能說因為市場規模經濟影響，目前韓國原廠與南陽之間尚未就 Avante N（ Elantra N）的導入計畫做進一步的規劃，畢竟性能房車市場在台灣佔比相當低，而 Elantra N 如果真的導入台灣價格勢必會突破 150 萬以上，即便他是一台相當全能的高性能房車，但最終還是很有可能落得「曲高和寡」的下場。

Never Just Drive
與熱情的「N-gineers」短訪

在整個活動流程結束後，我們也有幸與 N 部門的負責人 Joon Park 以及團隊們進行不短的對談。首先當然就是詢問 i20N、i30N 停產之後對於「內燃機」性能車的走向。

事實上，歐洲有著嚴格的排放標準，並承諾在 2035 年停止銷售內燃機的車款。當然以現在大環境趨勢來看這幾乎是一個錯誤的方向，不過 Joon Park 也跟我們在場媒體承諾：“我們不會放棄內燃機性能車”。

即便目前 i20N、i30N 已經停產，但目前僅有歐洲市場停止販售內燃機性能車款，其他地區像是北美、韓國、大洋洲與東南亞市場都還會持續販售，未來也會依循顧客的喜好推出更多種類的性能車款，甚至未來除了純電性能車款以外，也會投入高性能氫氣車款的研發。

至於為什麼選擇 IONIQ 5 這種純電 SUV 來作為 N 部門首款性能車呢？ Joon Park 解釋「「因為Ioniq 5 是 Hyundai 採用全新模組化 E-GMP 平台開發的首款車型，但我們並不只是想提供一款配備高功率馬達或高性能電池的汽車，而且 SUV 車款先天上有許多問題要克服、像是高重心、重量等，當我們在最難的 SUV 產品上達到理想值、更多變化的時候，後續開發其他的純電性能車就容易多了。

最後團隊們也分享了 IONIQ 5 N 與其他高性能電動車的不同，就是它更強調駕駛體驗、同時又能滿足一般通勤的需求，而且也有著內燃機的振動和噪音感受，以及模仿 8DCT 變速箱的換檔感受。

它可以在賽道上長時間行駛，電池也不會進入經濟模式，甚至回充性能也是因應賽道而調整。懸吊和煞車系統是專為滿足此類車輛在賽道上的行駛要求而設計的，因此即便車重達2,200 公斤，但在賽道上感覺並不沉重。

在大環境下當歐洲各大車廠不斷為「減碳」傷透腦筋、放棄性能車款不說，甚至「自砍根基」放棄內燃機研發的同時，唯有 Hyundai 與 Toyota 這兩家來自東方的車廠願意花費鉅資、持續為少數熱血車迷提供優質的高性能車款，要知道在 10 多年前「性能」是跟這二個車廠完全扯不上邊的，雖然兩家車廠對於未來性能車的發展路線略有不同，但雙方人員都有共同的信念，那就是「不僅造車、更熱愛車」。

而經過了一整天的體驗，「HMG 駕駛訓練學院」紮實的教學與實地演練讓我對於 IONIQ 5 N 以及 Avante N 這二款個性各異、但都有相同的核心：將動力化作刻骨銘心的駕馭樂趣！