看似相同、實則全面升級的內外
IONIQ 5 N 核心目標是以平價手段來打造一台人人都能玩得起、同時能夠玩得快樂的「駕駛者電動車」，透過全方位電控系統升級來打造出與燃油性能車接近的感覺、聲浪、甩尾，甚至是換檔的體驗。
雖然身軀龐大，但 N 部門還是進行了不少強化。像是在整體高度上降低了20mm，底部寬度增加了50mm。由於採用了全新的擴散器設計，車身長度也增加了80mm。
為了強化導風冷卻效果，全新保險桿與下擾流、進氣壩與進氣簾外讓身形視覺更顯低趴、展現強烈性能意圖；而沿側裙延伸的橘色線條則是N品牌獨特視覺元素。鍛造 21 吋鋁圈採用275/35 R21 Pirelli P-Zero 高性能胎則是上上之選。
車尾則以 N 翼型擾流板以及橙色後擴散器和出風口所組成，有助於空氣力學的設定；此外三角形的N品牌專屬後煞車燈整合在擾流板上，保險桿下方設有N品牌專屬的黑色保險桿蓋，其上還有方格旗反射器圖案。
走進內裝，IONIQ 5 N 在實用至上的結構下更專注於駕駛者所需，N Logo方向盤兩側設有N功能按鈕，可設置所需駕駛模式、也可個別需求定制並以各種組合編陳入各按鈕；N Grin Boost 按鈕可讓駕駛提高加速和駕駛樂趣，同時附有換檔撥片，可啟用 N 電子換檔和 N 踏板功能。
而原本滑動式中央扶手則改成固定式，左右二側也加上側墊防止激烈操駕下膝部撞擊；而最棒的應該就是座椅設定，原先偏向 SUV 的高姿態設計，雙前座N Performance單體椅背桶型賽車座椅降低約20mm、同時加強側墊能牢牢支撐上下半身，始終保持穩定的駕駛姿勢。其他像是車門踏板、金屬踏板和腳踏板同樣有著pixels元素點綴。
至於在動力總成與車架上也有相對應的提升，像是在車體結構上增加了 42 個焊接點和 2.1 米長的粘合劑，加強電動馬達和電池安裝的同時增強前後副車架的橫向剛性，使其可承受更強的電動馬達扭矩。專門調校的R-MDPS（機架式電機驅動動力轉向）系統，具有更高的轉向比和增強的扭矩反饋。
原先E-GMP電動車平台適用800V高壓電系規格，支援350kW超高功率極速充電，但換上針對性能所設計的第4代鋰離子聚合物電池、量加大提升至84kWh，搭配N電池溫控預處理功能，能讓電池組溫度維持恆穩定，給予最佳動力輸出。
而雙馬達動力系統最大輸出功率達610hp、最大扭力達740N·m，當N Grin Boost（N駕趣增強模式）功能開啟後，可將車輛馬力瞬間從609hp提升至650hp，並維持10秒，期間的馬達轉速可達21,000轉/分。
最後就是專屬調校煞車系統，運用加大通風碟盤與四活塞卡鉗、高摩擦係數來令片，換取最佳煞車表現，搭配專為賽道開發的N 動能再生煞車系統，最高0.6G的減速力道讓減速時的動能最有效被回收利用，也能減少煞車系統負擔，確保長時間激烈操駕下的穩定表現。
LBF賽道專用左腳煞車功能，允許於賽道中同時使用左腳與右腳控制煞車與電門，更精準地控制車輛重心與動態變化。
另外像是可調整前後軸扭力輸出的 N扭力分配系統、更細膩調整動能回收系統運作模式的N Pedal，甚至是 N甩尾飄移模式，以及可精準分配後軸左右兩輪扭力分配的e-LSD電子限滑差速器等列為IONIQ 5 N標準配備。
說了這麼多，其實無非就是要跟大家介紹到底 IONIQ 5 N 的強悍之處在哪，但說歸說還是要上一下賽道體驗才知道「真實力」所在！
HMG駕駛體驗中心關卡體驗
老實說，原本出發前夕我期待的體驗是在賽道上進行跑全場圈次體驗，結果到了現場才知道我們這次體驗比較類似於「駕訓中心」體驗。
這個位於韓國泰安的HMG DX中心（Hyundai Motor Group Driving Experience Center現代汽車集團駕駛體驗中心）。整個面積達到126萬平方米，並設置了八種不同的駕駛體驗主題，包括車輛煞車訓練、在惡劣環境下的駕駛體驗(乾涸與濕滑路面)、競速體驗、金卡納繞錐體驗、濕滑路面甩尾體驗以及碎石/沙地/涉水等越野體驗路線，另外也能夠在專業教練的帶領下，體驗單圈極速駕駛及駕駛技術訓練等項目。
而 IONIQ 5 的部分則是車輛煞車訓練、 Corner Braking & Unbalanced Braking Slalom、濕滑路面甩尾體驗等，雖然無緣全賽道體驗，但其實這幾個關卡就能體驗出 IONIQ 5 N 的性能。
在我們上賽道之前的簡報中，原廠人員表示 IONIQ 5 N 是一台你可以駕駛到賽道上、跑好幾圈，然後開回家的全能性能車，這一切都能在同一天完成。當然對於傳統燃油性能車來說這是最基本的，考慮到許多電動車在劇烈操駕下性能就開始減弱，這是一項艱鉅的任務。
彎道煞車與繞錐項目
首先在 Corner Braking & Unbalanced Braking Slalom 這個項目中，主要是讓大家體驗 IONIQ 5 N 的煞車回充性能以及過彎時的動態表現。而在三圈的體驗之下，不僅車輛本傷能以漸進且易於控制的方式輕鬆控制好路線， 平衡性極佳的 E-GMP 底盤搭配 Pirelli P-Zero 出色的抓地力，讓其轉向更具溝通性，IONIQ 5 N 還利用其能量再生系統進一步模擬純燃油車的重量轉移，所以在繞錐的時候只要控制好電門，車子下盤穩定不說、甚至可以用更快的速度通過！
不過因為 IONIQ 5 N 的加速性能太好了，所以有時候會發現自己以更快的速度衝入大彎道，所幸煞車效果出色，尤其是純電車的「再生回充」煞車和傳統煞車的結合，沒有那種踩下去不線性、前半段沒力的感覺，不說你還可能會以為是在行駛燃油車，而且煞車也經的起考驗，其出色的性能沒有明顯下降。
在這關卡當中我同時開啟 N e-Shift 與 N Active Sound，不僅有了傳統 8 速雙離合器的換檔感受（連換檔轉速限制都模擬進去了）、你還可以聽到 2.0 TURBO 的內燃機聲浪（當然還有其他科幻類的聲浪），幫助我去判斷過彎時有沒有超越極限，
N Carving Course
第二關則是 N Carving Course 環節，其實也就是「繞錐賽」，車子必須開在指定的路線上，過程當中不能碰倒交通錐、也不能跑錯路線。
不過因為這只是個體驗項目，所以也沒有嚴格的計分之類的，當然這邊主要是體驗 IONIQ 5 N 於低速的操控感受，同樣三圈的體驗下我都忘記這是台重達 2.2 噸的電動車，無論是什麼模式下指向性都相當好、幾乎 1:1 的力道回饋讓你可以專心控制；控制煞車的時候力道回饋即時，更重要的是配重得宜、e-LSD電子限滑差速器之下讓車子動態輕盈不說，玩個幾圈下來你會愛上它！
Drag Race 直線加速
第三關是 Drag Race 直線加速關卡，讓我們體驗 IONIQ 5 N 的加速體感、不會衰退的電池系統以及高速煞車體驗。
這邊相對簡單粗暴，當設定好 N Battery 內的競速模式（Drag Mode），此時電池組溫度控制將鎖定在30度至40度間，以讓動力系統在最短時間發揮最大輸出，同時再啟用 N Launch Control 後，我就直接出發了，不過要注意的是如果啟動 N Launch Control 之後，要等二分鐘之後才能用，所以在短短時間內我只用了一次。
如果扣掉我不小心衝出去的的一次，在直線加速我總共玩了四次左右，不管我怎麼全力踩下電門，IONIQ 5 N 的電池性能絲毫沒有衰退的跡象、同樣的煞車性能也是一樣，甚至我都覺得車子怎麼要硬操都安然不樣，而且電力下降的速度也沒有多少！
而在最後一輪的時候，我想要享受一下傳統內燃機車「換檔」跑直線加速的體驗，因此我再度開啟了 N e-Shift 模式來手動換檔（畢竟在其他關卡你實在很難“好好”體驗這個項目），啟動後指針在「怠速」時會微微顫抖，在全電門下去後扭力中斷、重新接合和轉速匹配的換檔感跟一般燃油車無異，甚至我不小心選擇檔位過高動力傳遞還會受阻，只是這麼一來確實加速性能沒有電腦換檔來的快，但我反而更沈溺於此，因為你從來不會想過在電動車上還有辦法換檔！
Drift 甩尾
最後一關就是濕滑路面甩尾體驗，簡而言之就是在圓形路面上進行甩尾的項目，為了縮短上手時間教練們直接將測試車先行設定好N Drift Optimizer 模式，並且告訴我們「電門控制」是最重要的，因此上場後我試著控制好「右腳」的力道，只不過有時候不是踩太多、就是採不夠多讓車子不斷轉圈圈，當熟悉之後就會發現其實要甩起來不難，而且這種感覺是與燃油車完全不同，它可以幫助你甩得好，但羞愧的是我沒辦法一直甩著繞圈圈，因此在時間到之後教練就直接在「乾地」路況下場示範給我們看，只能說專業車手就是專業車手，回國後勢必要多多增進自己的實力了。
正當我覺得好像已經沒有關卡了，最後教練才跟我們說要帶我們體驗「高速周回圈」，這個項目因為危險性高，所以是由專業教練來進行，而在周回道路上教練也從最低路段一路往上開到最外一圈，甚至在 160km 上下進行左右切換路段，以此證明其高超的穩定性，最終我們也將其開到了 240km/h 左右。
讓電動車真正被 PetrolHead 接受
寫在最後，我承認在開過 IONIQ 5 N 之前，我是一個不折不扣的 Petrolhead，我只喜歡內燃機驅動的車子、電動車對我而言真的就只是 A 到 B 點的通勤載具而已，絲毫沒有一點興趣。
不過在體驗過 IONIQ 5 N 之後，我從懷疑變成敬佩、電動車居然也能做成這樣！它確實是一款令人印象深刻的全能性能電動車，在 Corner Rascal（彎道頑童） 、Racetrack Capability（賽道性能）和Everyday Sports Car（日常跑車）三大特點中，N 部門的「N-gineers」將其達到最棒的甜蜜點，甚至將內燃機性能車具備的機械感也導入其中。
從換裝源自於 GV60 修改而來的前懸吊、全新的轉向系統與透過額外的焊接和黏合劑來強化車體結構，在電動車最脆落的地方如馬達和電池冷卻系統也得到了加強，並以強大的軟體控制來優化賽道使用的溫度。
縱使在激烈操駕下 IONIQ 5 N 無可避免的還是需要休息，但以現今的電池技術來看這已經是相當出色的性能了，尤其這還是一台 2.2 噸多、長 4 米 8 的龐然大物 SUV，你就知道「N-gineers」到底有多厲害。
不過在這短時間的體驗上， IONIQ 5 N 過於複雜的 N 功能選項確實是最大的罩門，不僅要透過中央螢幕，還要透過方向盤上添加的大量按鈕來達成，如果沒有專業人士在旁教學，一開始的學習成本相當高。
雖然這次體驗時間不長，甚至沒有 HOT LAPS 體驗，但這短短的半天內我確實感受到 N 部門投注在上面的努力與熱情，保留了極大的操控樂趣和純機械互動感，「讓電動車被內燃機腦粉接受」就是 IONIQ 5 N 最大的貢獻。如果你還是鄙視電動車不如燃油車，我真的建議你好好去體驗一番，絕對會讓你進入到另外一個世界！
