熟悉的 2.0 SKY-G 引擎
與六速手排交織出完美樂章
MX-5 在 2019 年的時候有針對 2.0 SKY-G 引擎進行些微修改， 具體來說就是增加油門直徑、汽缸減輕27kg、新開發高強度螺栓、連桿重量減輕41kg、增加些微重量的平衡曲軸、導入低慣性雙質量飛輪（引擎側和變速器側）等，最大馬力為184PS/7000rpm、最大扭力205Nm（20.9kgf.m）/4000rpm，而最高轉速 7500rpm 的設定也代表著駕駛人能夠刻意拉長換檔時間。
至於六速手排變速箱本體沒有變化，其密齒比設定下能將動力輸出值呈現的推進力不失真的傳遞出來。
雖然試駕當天天氣不佳，不過這也沒有影響到駕駛著 MX-5 的興致，車重僅1,066kg 的它，幾乎檔檔都在4500-7500rpm之間游走，而熟悉的六速手排離合器接合點相當好找、檔位明確、切換距離短，幾乎人人都能將這具引擎的實力100%發揮出。而 MX-5 最令人興奮的，莫過於低轉到高轉都能產生線性且延伸的聲浪，同時油門回饋之下的飽滿排氣聲浪真的讓人難以忘懷。
操控部分這次重點就是新增的 KPC 車身平衡控制技術，這套系統是怎麼運作的呢？具體來說這套技術完全不需要加裝任何東西，反而是控制煞車的方式進行，在行駛時系統會偵測後輪左右輪速差異與過彎的 G 值，當過彎時側向 G 力約 0.3 G 時便會作動，同時在內側後輪施加極為輕微的煞車力道，讓後懸吊產生「反抬升」作用力，將車身重心下沉，以穩定車身並且抑制側傾。
這種做法其實是為了讓駕駛人能主動控制側傾程度，通過荷重轉移微調煞車力來獲得樂趣， Mazda 從 2018年就研發出這套技術，但之後又用了一年多的時間驗證了煞車溫度、煞車片異常磨損等性能穩定性，更遠赴紐伯林北賽道徹底「研磨」。當時不僅測試了正品規格，還測試了售後改裝的剎車片和煞車碟，確認安裝沒有問題。
實際上這套系統的差異有很大嗎？以我過去開過的 MX-5 ND 來說，懸吊阻尼偏軟Q、過彎時側傾相對明顯，但同時也讓其過彎動態相當活潑，會帶著微微飄移的車尾。
這次加入 KPC 之後，反而會感受到過彎時車尾被抑制了，過去那種微微飄移的不安感不見了，讓車子的極限提高許多，在速度更高的狀態下車尾才會漂移，但整個過程相當迅速而自然。當然只要關閉循跡系統、KPC 功能隨即跟著取消，此時就能依照你的實力去好好想受到 MX-5 犀利的轉向反應、活潑的動態與 50:50 的完美配重，不用像部分跑車那般神經質必須很緊繃的開。
很顯然地 Mazda 希望藉由極限變高的方式，讓更多人能夠發揮 MX-5 的操控本質，同時也是針對北美市場對於操控表現的更高要求所打造出來，實現更直接的「人馬一體」感受。
全新「琉光金」車色
「赤陶紅」Nappa 皮革陪襯
即使過了 7 年，MX-5 的設計依舊相當令人著迷， 其 Kodo 魂動設計可以說是全車的精神象徵，書法筆畫勾勒出的車身線條相當的勻稱。既然造型已經獲得大多數人的愛戴，當然也就沒有必要修改車頭與車尾等細節。
而試駕車更採用全新的「琉光金」車色，在大太陽底下透過不同角度的光線折射，呈現出的晶瑩亮彩的鉑金色澤，搭配 RED TOP 紅色頂篷之下顯露出與魂動紅截然不同的低調奢華。
至於車內則是配上全新的「赤陶紅」座椅/灰色縫線搭配黑色中控台介面，呈現出細膩且蘊藏內斂質感。當然一台跑車最重要的就是「駕駛者導向」的極簡介面，MX-5 這點維持得相當好，所有功能都能讓駕駛方便控制，甚至踏板的位置與高度設計也都精心設計、能輕鬆地做補油降檔的動作，加上 2019 年式之後配置的可調方向盤，這些更人性化的調整讓駕駛不再需要妥協自己的身軀，可以真正的與車子合而為一。
其他像是7吋螢幕結合 MZD Connect 中文化多媒體系統、 專屬 BOSE 重低音音響系統、車道偏移警示等依舊不變。
將 ND 世代推至完美
實現極致的人馬一體駕馭
在這個 CASE 世代之下，所有車廠的開發重點都擺在電動車上面，自然而然所謂的「玩樂機器」就不是發展的重點，也因此市面上的跑車不是停產、就是變成與其他車廠合作的產物。
這也使得 MX-5 的「存在」顯得相當的重要，尤其是在這 7 年之間汽車產業發生了如此重大的變革，但 Mazda 卻始終不曾想要改變 MX-5 的配方：重現 60 年代傳統 ROADSTER 的美妙輕量化小跑車體驗，同時又不用付出高昂代價，更重要的是一手包辦、不假他人研發的「堅持」確實相當令人佩服。
眼前這個由倔強工程師所深入開發、只求實現最完美「人馬一體」體驗的 MX-5 2023MY，在賦與車輛更高操控極限之下，也讓駕駛更大膽、更有自信的去享受所謂的操控本質。寫到最後，真的感謝 Mazda 願意持續改善 MX-5 這個經典之作，讓充斥電氣化產品的世界多了點純粹且有溫度的駕駛玩具。
