「生為耐用」的剽悍外觀形象

Hilux 的造型一直以來都相當的「傳統」，不過到了第八代車型開始加入了「乘用車」風貌，過去方方正正的外觀被有如上一代 Corolla Altis 的「Keen Look」加持之下相對較為圓潤不少，但不少消費者無法接受如此設計，因此小改款後設計師改弦易轍在「高階車款」部分強化了硬派風格，車頭導入亮面黑色烤漆內網之餘同時放大了六角形倒梯水箱罩設計，保險桿也刻畫更明顯的進氣口設計，使其看起來更像是北美兄弟 Tacoma。

至於貨斗部分，這次導入台灣市場的 Hilux 也加入了海外 Rocco 車型才具備的運動外防滾籠，雖然本體採用防銹鍍鋅鋼板製成，但為了保護貨斗特別加入防刮塑膠飾版，上面更具備固定座、固定鉤等方便乘載物體，而最大載重能力則為 810kg、拖曳能力則為 3500kg（尾車有煞車）。

Hilux 全長 5330mm X 全寬 1855mm X 全高 1815mm，軸距 3085mm，車身尺碼較其他二位對手來得小。

而車尾部分的三角形燈組搭配鍍鉻後保桿飾板、鍍鉻後車斗把手等，與其他對手相對平實無華的設計來說，反倒增添不少美式風貌。這次比較特別的，是總代理和泰汽車已經針對有拖曳需求的消費者，先行將 Hilux 進行拖曳車型認證，因此未來準車主要自行加裝拖車鉤原廠都有認證，方便車主進行變更。

簡單實用的轎式內裝

過去貨車內裝大家都覺得相對無趣，畢竟只是拿來載貨的話，也不需要過於花俏的設計來提高研發成本。但隨著時代的變遷，中型 Pickup 從過去「工具車」角色逐漸演化成「休閒車」，如果再不針對內裝大刀闊斧改革，消費者恐怕會近而遠之。因此研發團隊加入了「轎車化」的方便就手、直覺控制設計，這也是為什麼 Hilux 內裝那麼像上一代 Corolla Altis 的佈局的原因，一上車也能快速上手。

二組 12V 插頭、一組 USB、從左到右為後差速器鎖定、DAC斜坡輔助系統、VSC關閉與 PVM 環景顯示系統。

中控台最顯眼的莫過於全新車美仕的 Drive+ Connect 智聯車載系統，標準車型具備 9 吋 Wi-Fi 版本，而這次試駕的為頂規 9 吋 4G 旗艦版本，多出了智慧導航（附即時路況/停車）、一鍵救援與 24H 愛車守護等功能，能搭配 Drive+ APP 一同使用。

副駕駛前方具備了二組置物空間，上層為具備冷氣導引的冷藏箱、下層為傳統手套箱，可別小看這種巧思，這可是 Hilux 頗受歡迎的優點，畢竟在東南亞悶熱的環境下，能夠隨時享用道冰冷的飲品是相當幸福的，而台灣近年來動不動就「熱浪來襲」之下，如此實用的配備可說相當有感。

至於硬塑膠、鋼琴烤漆黑色面板搭配皮革座椅的內裝鋪成，或許有人覺得比起對手好像遜色不少，但要在惡劣狀況生存下來，使用最簡單的材質才是王道，耐用、耐髒為車艙鋪陳重點。另外設計在 A 柱、同級車首見的 B 柱把手搭配左右車側踏板，也讓乘客在上下車時相當的便利。

位於左右二側冷氣出風口底下的杯架，可以幫助飲料快速降溫。

才在手套箱裡頭的100W標準插座，可以供筆電、手機等直接充電。

讓筆者印象深刻的，是 Hilux 的座椅設定相當的舒適，比起其他競爭對手硬朗的泡綿設定，Hilux 泡綿明顯偏軟，讓長途行駛下的乘坐舒適性得以確保。同時駕駛座還具備電動調整功能，這也是同級車中少見的配備設定。至於後座空間部分乘載三名大人並不成問題，而特殊設計的椅面還能夠進行 60/40 上掀固定，下方還貼心提供一個小空間可擺放雜物，相當實用，但過於筆直的椅背則是一點小缺憾，

另外一點則是隔音抑制的優化，試駕當天筆者行經了高速公路，發現除了加速時引擎噪音較為明顯以外，風切聲等並沒有很顯著，平時巡航的聲浪也在可接受的範圍。

完整的 ADAS 系統

過去大家都有種刻板印象，那就是貨車的安全性一定不如轎車，但近年來消費者安全意識抬頭下，中型 Pickup 也開始著重於安全配備的提升，這次 Hilux 也不例外，不僅全車擁有高達7具防護氣囊，更導入 TSS 主動安全防護系統，從 ACC 主動式車距維持系統、偵測行人與車輛的 PCS 預警式防護系統、LDA車道偏移警示系統（具備偏離警示、偏離抑制、搖晃警示）等都列為標準配備。

另外還有停車輔助雷達、倒車影像、PVM環景影像輔助系統等，而實際在路上行駛時，PCS 預警式防護系統是有具備主動煞車輔助功能的、LDA 車道偏移警示系統也具備轉向輔助功能，當系統發現車子偏掉的時候會自己抓回來，力道比起其他 Toyota 車款來得大且有感。

當然中型 Pickup 死角多的問題，在沒有盲點偵測系統的幫助下 Toyota 選擇以 PVM 環景影像輔助系統來輔助，只需要按下按鈕就能夠啟用，而且不僅僅是在一般道路行駛，在越野場合下也相當實用。

最高熱效率44％的 2.8 1GD-FTV 柴油動力

在 Hilux 於年初宣布要導入台灣的時候，大家都對於和泰汽車到底要導入何種動力相當好奇，甚至一度傳出會導入與日本市場相同的 2.4 2GD-FTV 直列四缸渦輪增壓柴油引擎。不過最後考量維修便利性，最終導入與 Granvia/Hiace 相同的五期環保 2.8 1GD-FTV D4-D 柴油渦輪增壓四缸引擎搭配六速手自排變速箱，最大馬力為176.8ps/3400rpm、最大扭力 45.9kgm/1600-2400rpm，同時具備EGR 和 DPR 柴油碳微粒主動濾清排氣處理系統。

事實上只要是 GD 家族系列的柴油動力規格，都已經具備歐盟六期排污規範，不過以台灣市場正式導入的 2.8 1GD-FTV D4-D 動力來說，先期導入台灣市場的為歐盟五期規範，但因為有預留尿素選擇性催化還原（SCR）系統的空間，所以未來也不用擔心。

坦白說就帳面數字來看，Hilux 並沒有相對亮眼的表現，但這是否會影響到其越野或是行路表現呢？為了驗證 Hilux 的強悍能耐，這次試駕路線刻意於山路、高速公路與都會區三種截然不同的路況，踩下油門後並沒有「強烈」的動力輸出，反倒是循序的釋出。

如果習慣於過去歐系、美系柴油對手那股低中速域就有著衝勁十足爆發感，你可能會很不能適應這種慵懶的輸出表現，但無論是爬坡或是在加速的時候，這具柴油動力也不會給你沒力的感受，用「恰到好處」來形容再適合不過了。

更堅韌的高強度車體結構與越野能耐

「將堅韌重新定義」是第八代 Hilux 的開發主軸，為了保有傳統大樑底盤的強度、同時又要在行路品質取得平衡，整個架構可說是重新設計，其高強度分離式大樑底盤，剛性比起過往車型強化 20% 以上，不僅具有出色的耐用性、適用於惡劣的環境，而且還有助於提高高速穩定性。而在開發當初 Toyota 原廠設定了三種懸吊系統：Standard、Heavy Duty 與 Comfort 規格，雖然原廠沒有明講，但可以推測台灣應該是進口 Comfort 規格來確保行路舒適性。

驅動方式以 Part-Time 4WD 搭配旋鈕調整（H2、H4、L4），加上 HAC 坡道起步輔助控制系統、 ATC 主動牽引控制系統、DAC下坡輔助控制系統與 LSD 後差速器鎖定等配備，基本上惡劣路況對他來說可是小菜一碟。

一直以來 Part-Time 4WD 與 Full-Time 4WD 到底誰比較好時常爭論不休，但坦白說如果有基本越野常識的駕駛，前者才是你的菜。這次筆者同樣前往頗負盛名的水牛坑進行越野體驗，轉到較差路況時，只需調整至 H4 四驅模式即可通過大部分惡劣路況。若遭逢更難行走的路面如陡坡等，將車輛完全停止並排入N檔，即可再調整到 L4 模式來放大扭力來應對。

當然筆者也遇到了後輪懸空失去抓地力的狀況，此時也只要啟動後差速器鎖定「Lock」，使後軸兩輪動力能夠平均輸出，讓較有抓地力的那側來協助車輛脫困。

至於一般道路感受上，階梯式大梁結構所帶來熟悉「果凍感」依舊，同時較重的轉向系統也帶著不小的虛位，而高速路段行駛時其穩定性雖具備一定水準，但其避震彈跳感還是頗為明顯，至於開進市區道路後就減緩許多。換個念頭想，Hilux 本身懸吊設定就是為了應對世界各地嚴苛路段，要求「精緻」的行路感恐怕是過份了點，不過比起過去 Hilux 那種「跳跳車」感受，新世代架構可說是舒適許多了！

Hilux 可說是讓許多越野車迷等到望穿秋水的車款，在年初和泰汽車正式宣佈要導入之後其市場話題一直不減，甚至也讓對手相當緊張，這都是因為其 50 年的金字招牌與皮實耐用的形象深植人心所致。今天 Hilux 依舊是我們熟悉的 Hilux，只不過強悍的外表依舊掩蓋不住它人性化的內在，無論是外觀設計、駕駛座艙的 HMI 人因工學等，都明顯向市面上的 SUV 車款靠攏，更將 Toyota 「好開易上手」的思維貫徹到底。

但畢竟 Hilux 還是以「工具車」思維研發，跟對手在研發時追求轎式 SUV 的行路質感有所區隔，反而是希望能在舒適與越野之間取得相對平衡，讓你具備一定的舒適性、同時又能兼顧傳統硬派的越野設定，對於勇闖大自然、攻克艱困地形的玩家來說才是最重要的，更不用說相對低廉的保修成本與大量的改裝套件等，因此 Hilux 還是能在二個歐美對手之間走出自己的路，但你說會不會獨霸市場，這點恐怕就要時間來證明了。