平民武狀元─Subaru WRX STI 2.5i Premium

自於菲律賓的WRX東南亞發表會中短暫試駕WRX STI後,終於可以在台灣好好試一下全新WRX STI在一般道路上的身手!

在先前的賽道試駕體驗中,對於全新WRX STI僅留下了初步的印象,大致了解到它在車體剛性與路感回饋的質感上有很大的進步,但畢竟是在賽道中進行試駕,無法對應到一般使用,以及面對台灣路況行駛時的表現,終究還是得在台灣好好的再試一番。

經過一個多月的等待,終於可以在台灣試駕全新WRX STI,當提車後上路,第一個感覺就是彈跳感比起在路面平整的賽道上變得明顯很多,台灣的路面品質的確對於行車舒適度是一大挑戰,全新WRX STI明顯的路感回饋,讓人覺得它還是一輛不折不扣的〝武車〞,加上那顯眼跋扈的外表,都掩蓋不了它的本性,即使原廠試圖沖淡一些它的〝武性〞,想讓它變得親民一些。

WRX STI在車外多處可看見〝STI〞的專屬銘牌,以示身分。

在外觀上與WRX相比,最大的差異點就在於那大型尾翼,這也是WRX STI一貫的特色,另外,從車頭、車尾至輪圈中心蓋皆有紅色STI性能旗艦銘版,車側前葉子板上更有金屬鏤刻STI字樣,彰顯身分,同時,輪圈也改配18吋霧黑多輻式樣,強化運動感。

在座艙中WRX STI同樣擁有包括座椅、排檔桿、門檻等嵌有專屬徽飾的部品。

進入座艙,WRX STI大致上是以WRX為基礎,在座椅、車門飾板等車室細節輔以紅色真皮包覆與採紅色車縫線縫製,增加熱血元素,另外,排檔座周圍更換裝印有紅色STI字樣的碳纖維飾板,方向盤也增加STI飾板,以及換上專屬的STI手排排檔頭,以凸顯STI身分。但由於Subaru為了讓全新WRX STI更具有高級感,在加大空間與強化質感後,反而讓它的戰鬥氛圍不如以往,尤其是前座座椅設計略顯平凡,包覆性與支撐性也不足以應付激烈操駕所需,是較為可惜的地方。

WRX STI在車內空間與視覺質感上都有所提升,但是卻缺少了些戰鬥氛圍。

動力系統部分,WRX STI還是搭載2.5升水平對臥渦輪增壓引擎,最大馬力仍維持在300ps,峰值扭力則是41.5kgm,變速系統則搭配六速手排變速箱;回到前文剛拿到車的感受,除了懸吊系統在面對台灣的一般道路,彈跳感比想像明顯外,離合器踏板不算輕腳,但接點還算容易掌握,而手排變速箱的各個檔位行程則安排得恰到好處,只要習慣了離合器踏板的踩踏感,基本上還算是一輛好上手的手排車。

而WRX STI除了在路感回饋上很有〝武〞感,重踩油門、當渦輪開啟後,瞬間湧出的狂野動力,加速感十分暢快,而且高速的延展性也很好,轉速直到紅線區都可以擁有飽滿的動力可驅使,而為了避免瞬間的加速度過快,讓駕駛來不及反應、換檔,因此,原廠還特地設置了換檔警示功能,駕駛者可依據個人需求設定換檔的轉速點,當轉速一過了設定值,就會發出警示提醒駕駛者必須換檔,讓駕駛者可以更專注於駕馭車輛,是相當貼心的設計。

WRX STI也配置了SI-DRIVE[I]動力控制系統,具有三段可調功能,動力輸出曲線皆有所不同。

同時,WRX STI也配置了SI-DRIVE[I]動力控制系統,駕駛者可依需求選擇不同模式行駛,在Intelligent模式,系統會讓引擎以最有效率的方式運轉,以提高節能性,而SPORT[S]模式與Sport Sharp模式[S#],自然就是可以提供更好的動力輸出,油門反應也會模式依序增快。

操控面,全新WRX STI在換上全新的平台後,車身剛性與紮實度皆勝過以往,避震器行程也較過去縮短,過彎時的側傾明顯少了許多,增加了整體的穩定性,同時,以往那種在過彎時會有先不足、後過度的獨特特性,也被調校得更趨於中性,甚至是略顯轉向不足,整體動態反應更接近於大眾習慣的調性,讓更多人可以更好上手,在九份的蜿蜒山道中,WRX STI大致上可以維持很平均的速度,見彎就過,一個不小心速度過快,前輪瞬間出現負荷不了的慘叫聲時,只要略縮油門、並增加轉向角度,很快就可以恢復該有的動線,過彎極限與順暢度都較以往提升,另外,WRX STI在轉向系統的齒比上也調整為13.0:1,方向盤左右死點僅有2.5圈,也對操控性有所加分。

WRX STI配置的Multi-ModeDCCD多模式駕駛主控中央差速器,可讓駕駛者依據喜好調整動力輸出的前後分配比例,可以在動態表現上做出細微的改變,滿足駕駛者的駕馭樂趣需求。

除了良好的底子,全新WRX STI亦配有Multi-ModeDCCD多模式駕駛主控中央差速器,在一般狀態下傳輸比例為前:41,後:49,若在Auto模式下,DCCD會依車輛之轉向角度、油門開度、引擎轉速、橫向加速力、側傾、煞車、ABS與輪轉速等狀況,自動調整前後動力輸出比例,提供最佳的操控性能,駕駛也可自行以手動調整前後輸出比例,若是調整至〝+〞則會將較多動力分配至前輪,反之若調至〝─〞則會較偏向後輪驅動,另外,還具有六段手動調整功能,但每一段調整的動力前後分配比例,原廠並未有提供詳細數據,最終可將差速器完全鎖定,讓前後驅動分配比例固定在50:50。除了DCCD系統,搭載之VDC車輛主動穩定控制系統,具有VDC Normal、 Traction與Off三種模式,同樣會依不同模式,調整系統介入時機。

在實際操作時,當我將DCCD調整至〝+〞或〝─〞時,轉向動態的確會有細微的改變,刻意以原地繞圓的方式測試,在相同的油門開度下,車輛會因為動力分配比例的改變,讓轉向不足或轉向過度的情形略為增加一些,至於以手動調整時,則會因不清楚動力分配比例,較無法確認車身動態的細微改變與動力分配比例間的關聯點;另外,在VDC不同的模式下,介入時機的差異也很容易掌握,同樣以定圓方式行駛,因為在三個不同模式下,會讓車輛外偏移出原來路線的比例也會依序增加,若是全數關閉,就得靠駕駛自行修正路線了。

搭載之VDC車輛主動穩定控制系統,具有VDC Normal、 Traction與Off三種模式,同樣會依不同模式,調整系統介入時機。

本次試駕的WRX STI 2.5i Premium建議售價為186萬,可以說是目前市場中,200萬以內可以買到性能最強悍的車型之一,而且它保有了那麼一些日系性能車的硬派調性,相較於當前多數新車,WRX STI可以給你相對較多的動態回饋,駕馭起來也還是會有那麼一點緊繃,保持了高度的熱血性格!

文=李承儒 攝影=李承儒&葉毓中