據氫事業開發部總經理長谷部哲也（Tetsuya Hasebe）介紹，Honda 正致力於實現"碳中和"、"清潔能源"和"資源循環"三大支柱，以在2050年實現「零環境影響」的循環型社會，這不僅體現在產品上，也體現在包括企業活動在內的生命週期中。 但在循環過程中，不僅要使用再生能源發電，還必須使用氫和碳作為能源載體。
Honda 還制定了到 2030 年實現100% 電氣化的目標，其中混合動力車型佔銷售量的80%，EV/FCEV 車型佔20%，計劃到2035 年將EV/FCEV 車型的比例提高到80% ，到 2040 年將EV/FCEV 車型的比例提高到100%。
氫氣的特點是儲存時的能量密度比電力高，而且易於轉化為電力，一直被視為最有前途的下一代能源載體，可作為電力的補充。不過因為基礎建設的佈建太慢、同時各國政府並沒有大力支持下，所以氫能源現階段僅能先以商用車型作為普及的首發對象、至於乘用車部分目前僅有 TOYOTA MIRAI、HYUNDAI NEXO 以及今天的主角 Honda CR-V e:FCEV 車型。為了今後的全面推廣，Honda/GM 共同研發的第三代燃料電池系統的開發工作也已啟動。
比較特別的，是 CR-V e:FCEV 並非在日本生產、而是沿用過去 NSX 所遺留下來的 PMC OHIO 專門生產基地，該車於 2022 年 12 月停產。Honda 表示選擇它生產 FCEV 是因為該地點適合特殊的組裝工藝。目前價格尚未公佈。但參考 Toyota MIRAI 等的價格約為800萬日元，CR-V 還具有充電功能，但估計價格與競爭車型處於相同的水平。
根據設計中心的須藤大志介紹， CR-V e:FCEV 的外觀與現行 CR-V 相比，主要是將車頭前懸延長了 110mm，既安裝了燃料電池系統，又符合碰撞安全標準。目標是以最小的改動展現了智慧化的外觀和寬敞空間帶來的力量感。除了保險桿造型趨近於廣汽本田 Breeze 皓影以外，前後葉子板飾條和側裙飾條與車身同色，LED 大燈採用低調設計，以強調寬闊感，後組合燈則採用 CR-V 傳統的垂直樣式、但採用象徵環保的透明設計以彰顯其個性。目前只有兩種車身顏色可供選擇：鉑金白珍珠色和流星灰金屬色，同時也僅提供 18 吋（黑色）現代運動型輪圈。
車內設計其實與現款 CR-V e:HEV 差異不大，有著空間寬敞，後座還可以傾斜，這也是 CR-V 的特色。 須藤先生進一步解釋：「 CR-V e:FCEV 的最大特點是載貨空間的實用性。在任何情況下都能合理利用載貨空間，提供靈活的載貨方式，拓展了E-Life的可能性。」
通常情況下，FCV 的載貨區都是圓柱形的氫氣罐，而 CR-V e:FCEV 則採用氫氣罐懸垂部分來提高行李箱可用性的理念。 氫氣罐頂部覆蓋了一塊平整的木板，並根據氫氣罐頂部的高度設置了軟性帳版。 這就在後車箱空間創造了一個寬敞的載貨區。
動力系統部分，新款CR-V e:FCEV 的設計著眼於未來FCEV 的擴展，並積極利用平台、IPU（智慧動力單元：電池、12V DC-DC 轉換器、電池控制ECU） ，更導入日本車廠首次推出具備可充電的插電功能，僅靠電池能行駛60公里以上。從剩餘電量從20%恢復至80%的時間來看，預計普通充電(6千瓦輸出功率)需要2小時左右。可以在日本全國的充電站和家中充電。
此外，新開發的低高度變速箱和驅動單元與扭矩飽滿的馬達相結合，使組件安裝無需對基本車輛進行重大改動，而上一代「CLARITY FUEL CELL 」車型的主要動力總成單元是單獨安裝在車身上的，而在新款CR-V e:FCEV 中，所有單元都是作為一個整體安裝的。 因此縮小尺寸和重量、碰撞安全性、NV 性能和提高機動性方面做出了貢獻。
作為燃料電池系統核心的下一代燃料電池“FC STACK ”，在保證相同淨功率的情況下，內部電池堆疊數量減少了約15%。 此外電動渦輪氣泵尺寸更小，以適應更高的轉速，重量減輕了約一半，同時透過減少振動提高了安靜度。 此外透過採用電動溫度控制閥，現在可以更嚴格地控制溫度和濕度，從而提高燃料電池堆的耐用性。 透過結合這些特點，與傳統燃料電池系統相比，成本降低了三分之一，耐用性提高了一倍，耐低溫性能也顯著提高。順便說一句，每次加氫預計續航里程超過600公里，電動車續航里程預計超過60公里。
而插電式電池可透過左前葉子板上的交流充電/供電連接器充電。 車廂內還配備了一個附件插座和 USB 端口，供電器設備使用。在災害發生時或露營時可以將其當做外部電源使用。只要將專用設備（Power Exporter e:6000/Power Exporter 9000）插入充電口，即可以最大1500瓦的功率供電。
除了店舖和辦公室的大型空調之外，還配備了為室外活動使用的照明等供電的直流供電口。行李箱空間還配備了一個 CHAdeMO 式直流電源端口，可連接電源輸出器或類似設備，從而實現與 CLARITY 一樣的大量用電。關於外部供電，Clarity Fuel Cell也能做到這一點，但CR-V e: FCEV增加了「氫剩餘量下限設定」等功能，可以設定需要的剩餘氫量。
雖然具備可充電的插電功能的燃料電池車是由 Mercedes-Benz 率先推出，但因為成本過高最終並沒有投入商業化量產。2022年燃料電池車銷量居世界第一的 Hyundai Nexo、第二的 Toyota Mirai 均未採用此一技術。
Honda的燃料電池車包括 2002 年的 FCX、2008 年的 FCX Clarity 和 2016 年的 Clarity Fuel Cell。2002年在世界上最先獲得了美國環境保護局(EPA)和加州大氣資源局（CARB）的認證，雖然在2005年開始在世界上率先面向個人客戶啟動租售，但行銷上的不足以及產品本身的實用性導致銷量一直不如其他二家車廠。
而藉由與 GM 合作降低成本之下，CR-V e:FCEV 是燃料電池汽車量產技術的第一步。而選擇以 SUV 作為基礎，而不是傳統的企業轎車，則是著眼休旅車的實用性更高所致。使用氫氣來覆蓋可行駛距離（純電車的問題），並透過插電式充電來彌補加氫站的缺乏（燃料電池電動車的問題）是非常合乎邏輯的。
