首先 Mazda 在這場「大型車商品群」說明會當中，詳細解說了 CX-60 的技術概要。CX-60的平台基於前置引擎和後驅驅動的「傳統高級車」結合要素，動力系統則是具備直列6缸DOHC 3.3升柴油渦輪引擎的「SKYACTIV-D 3.3」搭配 M-HYBRID 輕混油電的「e-SKYACTIV D」，以及將過去使用在前驅系統的 SKYACTIV-G 2.5 引擎垂直安裝搭配 100 kW 電動馬達和 17.8 kWh 大容量鋰電池所組成的 PHEV 規格。

至於變速箱則是首度推出的 SKYACTIV 八速自動變速箱， i-ACTIV AWD 全時四輪驅動系統也轉為以後驅為基礎的設計。

馬自達研發和成本創新部門高級常務執行官 廣瀬一郎先生解釋了為什麼 Mazda 需要導入「大型車商品群」，首先未來 Mazda 為了實現「可持續 ZOOM-ZOOM 2030 宣言」，將使用純電車、插電式混合動力車、新一代柴油和轉子引擎技術來達到目標。

由於 2025 年以後純電車將有可能會成為世界車壇的主流動力選擇，但這此之前內燃機與純電車會有一段過渡期，Mazda 選擇提高內燃機效率來應對，這也是為什麼會開發全新直列6缸引擎、PHEV、48V MHEV、8速自排和新一代底盤來提高效率。

而這當中以直列 6 缸引擎和 48V MHEV 系統搭配是提高內燃機效率的最好例子。具體來說為了滿足用戶「實用動力範圍」的效率，Mazda 決定藉由增加排氣量來提高，當引擎的排氣量越大，越能將高效率區域擴展到低負荷區域（=低發動機轉速區域）。一般說內燃機單缸500cc左右的燃燒效率不錯，也因此「SKYACTIV-D 3.3」的6缸排量為3.3升。

此外氣缸數越多、抑制的振動越多，使用低轉速可以提高效率。除了極低負載區域（通過增加排量和增加氣缸數），讓燃油效率能在所有區域都優越。而極低負載是指引擎從怠速開始轉速在1000rpm範圍內，但這個轉速範圍是由一個小型電動馬達輔助的，在這個大產品組中作為“48V MHEV”。

因此「大型車商品群」所有的模型都是用一個可以通過控制來進化的架構共同開發的，也讓CX-60以及未來要問世的CX-70、CX-80、CX-90等車的開發成本降低了25%。

而這次說明會上也特別說明了全新開發的 SKYACTIV-D 3.3 直 6 柴油渦輪增壓引擎的細節。其最大輸出功率為254PS/3750rpm，最大扭力為550Nm/1500-2400rpm，壓縮比15.2，排氣量為 3283cc 。

由於 SKYACTIV-D 是直噴式引擎，很多活塞頭都有凹形燃燒室，而傳統的SKYACTIV-D也有凹形燃燒室。在新的SKYACTIV-D中，這個凹形燃燒室的側壁有一個環形突起，使燃燒室分成上下多層。

藉由通過在上下兩側預先混合蛋形燃燒室並將燃料注入其中，如此一來能夠進一步將燃油效率提高。Mazda 把這種新燃燒方式稱為：DCPCI（Distribution Controlled Partially Premix Compression Ignition）空間控制預混燃燒，DCPCI 藉由擴大燃燒區域來提高整體燃油效率，甚至比 PCI 效率更高。

另外為應對這次「大型車商品群」的動力變革，Mazda 也重新開發了一具無扭力轉換器的八速手自排變速箱，具體來說離合器機構採用濕式多片，傳動機構與步驟則是與傳統自排變速箱一樣使用行星齒輪，藉由使用 4 組齒輪的方式實現了 8 檔變速，甚至為了讓駕駛人享受更舒適的駕馭空間，變速箱的尺寸更進一步縮小。

這款八速手自排變速箱除了普通型外，還有PHEV規格和內置馬達的MHEV規格，藉由與引擎的適當組合實現混合動力機構，也就是說能夠應對傳統 4 缸引擎搭配大功率電動馬達的 PHEV 組合、或是直列 6 缸引擎搭配小型馬達的 MHEV 組合。當然像 6 缸引擎的 PHEV 這樣的系統是可能的，但它會在比 CX-60 更大的級別上實現。

當然 CX-60 配置了全新縱置引擎、後輪驅動的 SKYACTIV-CHASSIS Scalable 架構下，藉由MX-5專案部門全程調校，採用前雙A臂、後多連桿的結構之餘導入 KPC車身平衡控制技術，可有效抑制側傾帶來的不安定感，當轉彎橫向G值超過0.3G時，系統會開始對彎內側後輪施加輕微制動，利用後懸吊結構的反抬升效果，下拉車輛抑制側傾以穩定車身，增加過彎的穩定性。而高壓電池放置在前後輪之間，讓車軸盡可能低趴，進一步幫助 CX-60 的重心和穩定性。

傳動系統部分  i-ACTIV AWD 更改為基於後輪驅動的系統。i-ACTIV AWD 是傳統的 4WD 機構，通過 PTO 從前驅動力中取出驅動力，並通過 JTEKT 電子控制 4WD 聯軸器 (ITCC) 控制驅動力以將其引導至後方，而在後驅結構為主的狀況下，前後扭力可以從0：100變為50：50。

最後 Mazda 也強調了駕馭的舒適性，為了讓駕駛與乘客能夠準確地用所有五種感官感受汽車的反應，除了底盤等基本設計外，更將全車座椅全面重新設計，具體來說「下背部&臀部」在長途行駛支撐力都更為強化，將那些不必要的振動全部隔絕，

講了這麼多，大家應該還是很好奇為什麼 Mazda 會如此堅持要打造後驅為結構的「大型車商品群」，畢竟自 1980 年代開始前輪驅動就已經從小型車到中大型SUV成為主流。尤其是日系車，日本市場上的主流輕型車、小型車、中型車、大型車乃至於小型貨車幾乎都是前輪驅動，就算是 SUV 車款也都是以前驅為主，真正以後輪驅動為基礎的 SUV 車款僅有具有特殊地位的成熟“越野SUV”。

目前市場上僅存的後輪驅動車款僅有跑車系列、轎車也僅存 Toyota Crown、Nissan Skyline、Lexus LS、Lexus IS 等車款，此外德國等歐洲製造商已經開始立即向BEV（電動汽車）飛躍式進化，而傳統內燃機所呈現的前驅與後驅的車款，在更為嚴苛的歐盟排放標準下只會越來越少、甚至被取代。

在這種情況下，為什麼 Mazda 現在還敢開發新的FR平台？Mazda 在會中強調，為了與其他車廠走出差異性，現在專注於直6動力與後輪驅動結構，除了應對更嚴苛的安全撞擊測試、動力平順性以外，更是在「追求經濟理性和原創性的過程中，延續堆疊基石策略的自然結果」。此外堆疊基石策略中的第 3 階段計劃於 2025 年左右開始，也就是引入純電車專用平台「SKYACTIV EV 專用可擴展架構」。

至於為什麼要使用全球車廠逐步放棄的柴油作為動力？Mazda 也特別做了說明，雖然各種燃料是從原油中提煉出來的，但重要的是要有效利用輕油（柴油）以充分利用（精煉產生的各種燃料）。而精煉原油不可避免地會產生輕油，因此讓「輕油」能夠最大化利用就是 Mazda 堅持柴油引擎開發的理念。

總結來說，MAZDA在面對 CASE 世代的浪潮之下，採取的是堆疊基石策略（Building Block Strategy），透過技術的累積建立深厚的基礎，發展更有效率的動力科技，而在目前屬於第二階段的「大型車商品群」便是處在純電車、內燃機車種的發展過度期，Mazda 希望藉由與眾不同的產品設定來取得優勢、進而讓「品牌高級化」的策略能夠站穩腳步，如此一來到第三階段的「純電」領域下才能獲得更高的品牌價值。

「e-SKYACTIV-D 3.3」柴油MHEV規格

車身尺寸

全長：4742mm
全幅：1890mm
全高：1691mm
軸距：2870mm

引擎

排量：3283cc
壓縮比：15.2
變速器：8速手自排
傳動系統：AWD
最大輸出功率：254PS/3750rpm （日本規格內測值）
最大扭矩：550Nm / 1500-2400rpm （日本規格內測值）
油耗：N/ A
燃料種類：柴油
油箱容量：58L

電動馬達

冷卻系統：水冷
最大輸出：17PS/900rpm
最大扭矩：153Nm/200rpm

電池

化學成分：鋰離子
電壓：44.4V
容量：0.33kWh電芯
數：12

底盤

前：雙A臂
後：全多連桿
輪胎尺寸：235/50 R20
前剎車：通風盤
剎車：通風盤
重量：約1900kg
重量分佈：約55:45

最高性能

速度：220km/h
0-100km/h：7.3秒

「e-SKYACTIV G 2.5」汽油PHEV規格

引擎

排氣量：2488cc
壓縮比：13
變速箱：8 速手自排
傳動系統：AWD
最大輸出功率：191PS / 6000rpm（日本規格內測值）
最大扭矩：261Nm / 4000rpm（日本規格內測值）
油耗（WLTP）：1.5l / 100km
油耗（WLTC）：66.7km/l
CO2（WLTP）：33g / km
燃料類型：汽油（95ron）
油箱容量：50L

電動馬達

冷卻系統：水冷
最大輸出：175PS/ 5500rpm
最大扭矩：270Nm / 4000rpm

系統輸出

最大輸出：327PS/6000rpm
最大扭矩：500Nm/4000rpm

電池

化學成分：鋰離子
電壓：355V
容量：17.8kWh電芯
數：96

底盤

前：雙A臂
後：全多連桿
輪胎尺寸：235/50 R20
前剎車：通風盤
剎車：通風盤
重量：約2050kg
重量分佈：約50:50

最高性能

速度：200km/h
0-100km/h：5.8秒
EV行駛：61-63km