作為新世代 Mazda 動力系統的 SKYACTIV-X 引擎，為 2.0 自然進氣引擎設定，它因為具有柴油引擎的特性例如壓縮點火點，因此可以實現柴油引擎獨有的高轉速和高燃油效率，同時也具備更大的扭力與更敏捷的油門設定。歐洲規格最大馬力為 177hp（180ps）/6,000rpm、最大扭力為 224Nm/3000rpm（使用 RON95 汽油）、壓縮比為16.3: 1超高輸出表現，在純自然進氣設定下就能達到 2.4 引擎的輸出。當然最大特色就是油耗表現能夠藉由壓燃技術將氣缸內的每一滴燃油壓榨乾淨，在日常行駛約 2000rpm 狀況下都可以進入壓燃狀態實現超低油耗。
至於日規車型的細節規格，壓縮比為15：1，最大馬力為132kW（180PS）/ 6000rpm，最大扭矩為224Nm（22.8kgfm）/ 3000rpm。此外輕度混合動力系統“ M Hybrid”也導入其中。電池為24V鋰離子電池，電機的最大馬力為4.8kW（6.5PS）/ 1000rpm，最大扭力為61Nm（6.2kgfm）/ 100rpm，油耗表現上則從15.8km/L→17.2km/L。
配備SKYACTIV-X的所有等級均設置了2WD（FF）和4WD。變速箱則具備六速自排與六速手排，但 Sedan 規格僅有六速自排。
但這具引擎最大的問題就是很吃汽油品質，目前在歐洲市場的 SKYACTIV-X 動力規格是採用高辛烷值汽油設定，可以讓Skyactiv-X有著更高的輸出。但日本市場上高標號（RON）油品在參數上很近，這意味著日本的油品要比歐洲稍差些（P.S 歐洲用的是布蘭特輕質低硫原油，日本用的是中東中質高硫石油），假設沒有使用高辛烷值汽油，輸出性能恐怕會低上5~10%，也就是跟普通 SKYACTIV-G 的輸出表現差不多，那顯然就失去了 SKYACTIV-X 運用 SPCCI 技術的用意了。
為了維持與歐規輸出性能相符的設定，日規SKYACTIV-X 將改為推薦高辛烷值汽油的推薦，不過也因為如此車輛設定和類型認證都要再度重新來過，所以才會延遲到 12 月5號才會公布詳細規格與售價。
但目前 Mazda3 在日本面臨到的問題恐怕不只 SKYACTIV-X 動力延遲發售那麼簡單，在日本正式發售後新車銷售狀況沒有想像中那麼好，與上一代 Axela 一上市開出紅盤的結果相差不小。當然我們可以歸咎於日本人還是喜歡小車、MPV、HYBRID 這些特點，但大幅成長的售價我想才是最大的問題。
過去 Axela 都落在 200萬日元上下，新款售價提高了 10~20%，而 SKYACTIV‐X搭載車款定價為日幣314萬～362萬1400円，相比傳統汽油版本日幣218萬1000～271萬9000円、柴油版本則是日幣274萬～322萬1400円，比起同排氣量的 2.0 車比較相差了67萬日幣。而如果與 1.8 SKYACTIV-D 柴油動力相比也相差了40萬日幣，而且 SKYACTIV‐X 只能使用高辛烷值汽油，所以燃油成本也相對較高。
另外在車型編成上，銷售佔比達到 70% 以上的 1.5 SKYACTIV-G 僅導入在 Fastback 身上，家用取向的 Sedan 僅有 2.0 SKYACTIV-G，這也無形中讓實用取向的日本消費者嚇跑。但最大的問題就是你多花了這麼多錢，結果 SKYACTIV-X 的官方油耗數據只比標準汽油車款好 8.8%，到底值不值得花這筆錢去享受這個新技術，其實也相當耐人尋味。
只能說走向高級化的 Mazda 在新世代商品群第一彈 Mazda3 正式發售後表現並不如預期，大家短時間內還是難以接受大幅成長的售價，這恐怕還是要時間來慢慢扭轉消費者的形象了。但可以確定的是，目前台灣市場部分 SKYACTIV-X 短時間內並不會導入，畢竟依照價格鋪成推算，進來後恐怕身家完全破百，相信不是每個人都能接受的。
