R100GS所搭載的Paralever後懸吊
從1986年BMW Motorrad針對後懸吊改善震盪影響而開發的Paralever（側距槓桿後懸吊）系統，到1993年特別為旗下水平對臥引擎所開發的Telelever（遠距槓桿前搖臂系統），BMW在摩托車懸吊的領先地位便已底定；而在汽車懸吊技術的助長下，BMW Motorrad在2004與2005年間更有重大的突破，將當時還是首代的ESA電子調整避震器融入了Motorrad Duolever懸吊技術，能讓前輪具有更強的抗扭剛性，並且透過手把上的操作就能前後輪避震器減震的模式，從字面上便能清楚解讀，Motorrad Duolever懸吊技術是基於Paralever與Telelever兩種懸吊技術所開發的整合系統。
BMW Concept 6概念車也可見到Motorrad Duolever懸吊技術！
Telelever科技是專為水平對臥引擎所開發。
這項同步於汽車領域的專利設計，便如同BMW Motorrad產品開發總監Dr. Christian Landerl在Innovation Day發表會中所提，BMW Mototrrad以系統開發商自詡，跳脫一般摩托車製造商的思維，將提供產品具備系統整合的先進科技；而關鍵的ESA系統在2009年也演進為第二代（ESA II），並且成為新世代市售車像是K 1600GT、R 1200R車款的重要革新；而兩代ESA系統的差異主要是在於避震器調整的細微度，這就得歸功於所謂動態阻尼懸吊控制系統（Dynamic Damping Control ，DDC）的導入。
動態阻尼懸吊控制系統（DDC）組件位置分佈，順時針方向：儀錶、前彈簧阻尼避震筒、ABS感知器環、彈簧行程感知器、後彈簧阻尼避震筒、ABS感知器、彈簧行程感知器、DTC感知器、ABS控制元件、DTC引擎控制端、DDC控制元件。
如果各位對DDC這名詞不陌生的話，在BMW M3與M5兩大性能車款都有這樣的懸吊微調裝置，而ESA II將該系統整合，對於摩托車懸吊來說無疑是突破摩托車物理學與系統適應，相當革命性的創舉；能夠調整彈簧磅數的優勢在於，如果說原本Motorrad Duolever就已經能夠提供像是「舒適」、「正常」與「運動」三種模式的設定，那DDC便能更加深入，提供三種模式下個別動力輸出模式、乘載人數的選擇；並且，DDC還能夠主動紀錄彈簧反應路面情況與騎乘習慣等參數，將參數於系統中分析之後再透過感知器將阻尼調整至正常的水平；整體來說DDC的兩大優勢，更精準的調校以及資訊進化。
ESA II避震系統剖面圖
在慕尼黑Innovation Day發表會現場，BMW以實體展示該系統的作動情形。
而既然是系統，ESA II的資訊自然也能夠在BMW Motorrad的CAN-Bus系統中分享出來，也就是與煞車系統i-ABS進行搭配協調，包含ASC自動穩定控制系統所偵測到後輪抓地力情況、DTC循跡控制系統偵測到車輛傾斜的角度，都能夠在CAN-Bus系統成為懸吊底盤設定的參數，就像是賦予車輛能夠自動調整、適應騎士的智慧，並且CAN-Bus的資訊也能夠在BMW各維修據點中由診斷電腦讀取，提供保修上的便利。
雙人乘載也能搭配動力輸出，展現不同的懸吊設定。
i-ABS系統
R 1200R街跑車在駕馭上的樂趣可預期有大幅的提升，原因除了全新搭載的氣冷1170c.c.八汽門DOHC引擎，動力輸出提升為110hp最大馬力與12.1kgm峰值扭力之外，有了ESA II系統的加持，各種騎乘需求的精準調校，能夠帶給騎士相當豐富多元的人車互動體會，別說你不期待R 1200R街跑車究竟何時會在台灣正式發表，就讓我們拭目以待！
