Porsche新世代911 GT3以細緻的調整與嚴苛的測試來提高性能

編輯： Bear 2021-04-08 17:19:24 發布於專題報導

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紐北賽道最速單圈能夠跑進七分鐘內，這是因為新款Porsche 911 GT3充滿了更多技術亮點所致。在開發過程中，工程師尤其追求一個目標：在不影響日常使用性的情況下進一步提高性能表現。而GT系列開發的技術人員與賽車部門的專家之間的合作在這裡起著極其重要的作用。GT系列總監Andreas Preuninger解釋說，「當我們擁有研發賽車的工程師，同時也在為公路車系列設計新的GT車型時，這是我能想像到的最直接的技術轉移」

在風洞中進行160多個小時的微調

特具賽車風格的高聳尾翼在以往不會配置在「標準款」911 GT3身上，如今新世代992 GT3卻配置了此種類型的尾翼，這讓空氣動力學領域的技術進步尤其明顯。而這是首次在Porsche「標準款」量產車上安裝懸掛式尾翼。它的天鵝頸式安裝座也以類似的形式用於 911 RSR和911 GT3 Cup賽車。

由於現在有兩個鋁製支架從上方固定尾翼元件，因此氣流可以不受干擾地穿過下側，這在空氣動力學上更加敏感。這種新設計不僅增加了下壓力，而且還減少了流量損失對於冷卻也提供了幫助，使下壓力條件以及許多其他詳細相關設計得到了很好的平衡。

開發工程在大約700次模擬中開發了新款911 GT3的空氣動力學特性。並花了160多個小時在風洞中的進行實際微調，這款新尾翼的迎角可以設置在四個不同的位置。相應地，前擴散器也可以調節到四個位置。在出廠設置中，新款911 GT3在200 km/h時產生的下壓力可比其上一代高出50%。在最大下壓力的情況下，增加幅度則高達150%以上。

與賽車情況類似，新款911 GT3的空氣動力學平衡可以單獨調整以適應各種情況和不同的駕駛方式。空氣動力學工程師解釋說：不僅這些組件與賽車中使用的組件非常相似，而且開發方法也相似。在Weissach研發中心的的現代化風洞中，不僅以直行測試空力表現，而且還模擬了所有可能的駕駛情況。例如：過彎、上下坡，以及飄移，來類比在賽道的實際物理影響。

擁有賽車DNA的高轉速引擎

在開發4.0升高轉速自然進氣引擎的過程中，在測試台上進行測試也更加耗時。總體而言，新GT3的引擎在試驗台上運行了22,000多個小時。在測試過程中，反覆模擬了進行典型的賽道測試，並在很高的比例下使引擎全速運轉。

GT系列公路汽車引擎項目經理Thomas Mader解釋說：該引擎在踩下油門時能迅速響應，其是基於911 GT3 R賽車的引擎所製作的，並且同樣使用在911 GT3 Cup中，幾乎沒有改變。510 ps的最大馬力輸出比前款911 GT3高出了10 ps，並可在8,400 rpm的轉速達成，而最高轉速電子限制在9,000 rpm，多出600轉的空間，能讓駕駛能調整以最佳的入檔轉速，做出最出色、維持高出力的賽道駕馭。

與賽車一樣，新911 GT3高剛性的搖臂可實現高轉速下的精確氣門致動。成熟的VarioCam技術可確保凸輪軸控制精確地適應引擎轉速和負載條件。並具有大軸承直徑的曲軸、寬的連桿軸承，以及等離子塗層汽缸可確保較低的摩擦損耗減少運轉阻力，並且單節氣門系統也是直接取自賽車運動，這大大提高了油門反應。

新型911 GT3在賽道上產生的高縱向和橫向加速力意味著，高轉速引擎的機油潤滑供應尤為重要。像在賽車運動中一樣，這是透過帶有獨立油箱的乾式油底殼潤滑系統執行的。這套系統透過總共七個抽吸階段，可將引擎機油快速有效地引導回外部油箱，而直接透過與曲軸直接連接的機油泵，對高負荷的所有連桿軸承進行潤滑。整體而言，標準公路車款的911 GT3與911 GT3 Cup賽車的引擎在本質上，僅兩個組成部分有所不同：排氣系統和引擎控制單元，其他一切都一模一樣。