BMW研發管理委員會成員Klaus Fröhlich表示，「我們堅信，將來會有各種各樣的動力總成系統並存，因為不會只有單一的解決方案能滿足全球客戶對移動性的全部需求。從長遠來看，氫燃料電池技術很可能成為我們動力總成系列的第四大支柱。我們極受歡迎的X系列中的高端車型將在這裡成為特別合適的候選車款。自2013年以來，BMW集團一直與Toyota合作開發燃料電池技術。」
儘管BMW集團對於燃料電池動力總成系統的長期潛力毫無疑問，但要為客戶提供由氫燃料電池技術提供動力的量產車還需要一段時間。這主要是由於正確的框架條件以及普及率(每座加氫站的建設經費需要破億台幣)尚未到位。Klaus表示，「我們認為，前提是必須使用綠色電力以有競爭力的價格生產足夠數量的氫作為能源載體。氫將主要用於無法直接電氣化的應用中，例如：長距離重型運輸車輛，而在必要的基礎設施均完備才行。目前的狀況缺乏諸如遍布全歐洲的加氫站網絡。」
但是，BMW集團仍會繼續推進其在氫燃料電池技術領域的開發工作。直到基礎設施和可持續生產的氫氣供應到位時，將能大大降低了動力總成系統的開發製造成本。目前，BMW集團已經以可持續的能源將電池電動車推向市場，並將很快為其客戶提供更廣泛、更多系列的電動車款。預計到2023年將推出25款車型，其中至少有12款採用純電動動力總成。
i Hydrogen NEXT的初始設計
BMW i Hydrogen NEXT動力總成的燃料電池系統透過氫氣和氧氣之間的化學反應產生高達170 hp的電能，這意味著車輛僅會排放水蒸氣，而無任何碳排放。位於燃料電池下方的電轉換器將電壓調整為適用於動力總成和峰值功率電池的電壓值，該電壓可由制動能量回收以及來自燃料電池的能量供電。
i Hydrogen NEX還裝有一對700 bar的儲氣箱，共可一起容納六公斤的氫。無論天氣狀況如何，如此豐沛的氣量都能保證遠距離續航。而空桶加滿氣只需要三到四分鐘，甚至還比加油還快。即將在BMW iX3中首次亮相的第五代eDrive動力總成也完全集成到BMW i Hydrogen NEXT中。
由於光靠氫燃料轉換電力較沒有一般純電動車那種強勁的加速感受，所以i Hydrogen NEXT特別在後方配置了峰值功率電池，可提供電動馬達瞬間額外功率，以應付需要超車或急加速時Boost之用。動力系統的總輸出為374 hp，為BMW聞名經典的後輪驅動「貼背」駕馭性提供了精湛表現。
氫燃料電池電動動力總成將計劃於2022年，以現行X5為基礎推出原型車進行測試運作。正式搭載氫燃料電池技術的量產車預計在2020年代後半期早期投放全球市場進行銷售。
與Toyota的合作仍在繼續
BMW與Toyota的合作之中，這是自2013年以來成功合作的一部分。兩家製造商已根據產品開發合作協議共同致力於氫燃料電池汽車的動力總成系統和可擴展的模組化部件進行開發。雙方合作開發的燃料電池組和整個系統將一起部署在BMW i Hydrogen NEXT中。BMW與Toyota不僅在燃料電池技術的開發和產業化方面進行合作，而且還是氫理事會的創始成員，相關能源領域還有許多其他專業的領先公司，目前已經有超過80個成員。
BMW還參與研究項目BRYSON(德國首字母縮寫：具有優化使用性節省空間的儲氫罐)來強調了對氫燃料電池技術的未來可行性和潛力的信念。BMW AG與慕尼黑應用技術大學、Leichtbauzentrum Sachsen GmbH、德累斯頓工業大學，以及WELA Handelsgesellschaft mbH之間的聯盟，共同開發具有開拓性的高壓氫氣儲罐。相關設計旨在允許輕鬆集成到未來的通用車輛架構中。該項目旨在開發更小型化設計的儲氫罐。該項目將進行三年半的時間，並獲得德國聯邦經濟和能源部的資助，該項目還將有助於降低燃料電池汽車氫罐的製造成本。
加氫站建造成本高的原因
雖然氫可以從天然氣中大量提煉出來，但是會產生二氧化碳，違背減碳的環保目的，所以大多是用電解水的方式來製造。不過正因為要利用電解水方式來產生足量的氫氣，是需要非常大的電量，所以並不符合經濟效益。而為了碳中和都是使用綠能電力，所以氫氣產量比較受限。
而氫氣本身分子小並且具有高度活性會自燃，所以在壓縮液化的過程中是具有高度危險性的，儲存安全性的考量必須非常嚴格，好比它就不能像天然氣那樣接個長達數公里的管路來進行輸送，而且氫必須保持在-253℃以下才能維持液態，加上壓縮機加壓所需的電費是很驚人的。因此氫氣加氣站到目前為止還無法普遍。
